Die deutsche Autoindustrie blickt auf ein Traumjahr - was die Absatzzahlen angeht. Beim Image sieht es schon anders aus. Nun stehen die Zeichen in Berlin auf Schwarz-Gelb-Grün. Was das für die Branche bedeutet, wo Risiken, wo Chancen liegen und was China mit all dem zu tun hat, verrät Autoexperte Becker im Interview mit ntv.de.

ntv.de: Herr Becker, der Dieselskandal war nur kurz Wahlkampfthema, blieb deshalb auch eher politische Nebensache. Nach der Bundestagswahl stehen die Zeichen derzeit auf "Jamaika". Was bedeutet das für "Dieselgate" und die Folgen?

Helmut Becker: In erster Linie bedeutet das nichts grundlegend Neues: Der Dieselskandal wird auch von einer "Jamaika"-Koalition weder beschleunigt noch aus der Welt geschafft. Allerdings läuft die Abwicklung bereits, die Endphase ist eingeläutet, betroffen ist in erster Linie der VW-Konzern. Das Problem der Umweltbelastung durch Dieselabgase bleibt indessen akut.

Worauf muss sich die Autoindustrie mit dem möglichen schwarz-gelb-grünen Regierungsbündnis einstellen?

Eine schwierige Frage! Die Grünen wollen den Verbrenner ab 2030 abschaffen und damit dem Industrieland Deutschland den Garaus machen. Zur Erinnerung: Der Verbrennungsmotor ist das Rückgrat der deutschen Automobilindustrie - und die wiederum steht für 20 Prozent der Wirtschaftsleistung, also für Wohlstand und Beschäftigung. Die FDP und auch die Union haben wiederum kein Interesse daran, die deutsche Autoindustrie kaputt zu machen. Es muss also ein Kompromiss her, der dann auf ein Zurückstecken der Grünen hinauslaufen wird. So gesehen ist eine "Jamaika"-Koalition positiv für die Autoindustrie - die Vernunft wird siegen.

Auf was dürfen denn die Dieselfahrer hoffen? Der ADAC forderte 15 Milliarden Euro für die betrogenen Dieselkunden ...

Die ADAC-Forderung halte ich schlichtweg für Augenwischerei. Dazu wird es nicht kommen, denn auch die beste und ergiebigste Kuh stirbt, wenn man sie zu stark melkt. Ich glaube daher nicht, dass es in Deutschland oder Europa zu Entschädigungszahlungen, vor allem dann durch VW, kommen wird. Stattdessen wird man versuchen, sich gegebenenfalls durch Hardware-Nachbesserungen oder Subventionen von Neuwagenkäufen mit besseren Abgaswerten von Strafzahlungen oder Entschädigungen freizustellen.

Heißt: Also auch bei "Jamaika" hat die Automobillobby das Sagen?

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Dazu braucht es keine Autolobby, sondern nur normalen Menschenverstand. Ich denke, die Macht und Wirkung der Autolobby wird überzeichnet und überschätzt. So viel Einfluss hat sie gar nicht. Was hat sie denn Bemerkenswertes in den letzten Jahren erreicht? Die Autolobby für sich genommen ist Großmannssucht und Imagepflege, rausgeworfenes Geld also. Die ganzen Büros der Autobauer und -zulieferer in Berlin und Brüssel sind überflüssig, verbranntes Kapital.

Allerdings sitzen die Grünen mit am Regierungstisch: Wird die Elektromobilität nun vorangetrieben?

Die physikalischen Gesetze können auch die Grünen nicht außer Kraft setzen. Will heißen: Mehr vorantreiben als bereits jetzt können auch die Grünen die Elektromobilität nicht. Geld in die Hand zu nehmen, um Deutschland mit E-Tankstellen zu überziehen, ist eine Sache. Den Kunden dazu zu bewegen, trotz aller Nachteile ein Elektroauto zu kaufen, ist eine ganz andere Geschichte. Das kann nur Xi Jinping, indem er Quoten verordnet. Im Kapitalismus ticken die Uhren anders. Bei uns will der der Kunde nachweislich bis zum heutigen Tag keine Elektroautos. Staatliche Angebotsförderung, Subventionen, Investitionen in die Infrastruktur sind langfristig sicher sinnvoll, im Moment bringt es aber überhaupt nichts. Ich darf daran erinnern, dass nach 1905, als die Verbrennerautos die bis dahin marktbeherrschenden Elektroautos verdrängten, der Staat auch keine Benzintankstellen errichtete. Die Motoren setzten sich von selber durch, weil die Kunden das so wollten.

Apropos Subventionen: VW wirbt beispielsweise beim Neukauf eines E-Golfs mit fünfstelligen Rabatten ...

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Das halte ich für eine sinnvolle Sache! Zum einen erhöht es den Absatz von VW, zum anderen bringt es etwas für die Umwelt. Indem man Altfahrzeuge vom Markt nimmt, verjüngt man den Bestand. Die neuesten VW-Diesel sind alle sauber, erfüllen sämtliche Grenzwerte und noch mehr dazu. Was belegt: Den absolut sauberen Diesel gibt es. Nicht ohne Grund und ungestraft wagt BMW die Behauptung, ihre Diesel hielten, was sie versprächen. Das Problem in Deutschland sind die rund 15 Millionen Altdiesel. Diesen Bestand so schnell wie möglich zu ersetzen, muss das Ziel sein. Dann hätte "Jamaika" wirklich etwas gekonnt.

Trotzdem bleiben Fahrverbote in der Diskussion. Bisher gibt es sie aber nicht. Noch nicht?

Stand heute haben Schwarz-Grün und Herr Kretschmann in Baden-Württemberg vor Gericht Einspruch gegen etwaige Fahrverbote eingelegt. Der wird nun geprüft, was mindestens ein halbes Jahr dauern wird. In dieser Zeit wird nichts passieren, was Fahrverbote für Diesel in Deutschland angeht. Solange muss aber am Abbau des Diesel-Altbestands gearbeitet werden und parallel dazu auch an der Nachbesserung der Hardware. Blaue Plaketten für Zugangszonen wären sicherlich hilfreich, um den Alt-Dieselfahrern auf die Sprünge zu helfen. Vorerst haben wir keine Fahrverbote hierzulande zu erwarten - egal, welche Koalition in Berlin auch immer zustande kommt.

In den USA kündigte jüngst Ford einen umfassenden Konzernumbau und eine starke Fokussierung auf E-Autos an. In Europa will VW Elektroweltmarkt-Führer werden, wie andere auch. Sind das nur Marketing-Gags oder tut sich in diesem Bereich nun wirklich etwas?

Das sind keine Marketing-Gags - das sind brutal gesagt richtige strategische Fehlentscheidungen! Der Weg in die Elektromobilität, wie ihn etwa VW, GM, Daimler, BMW oder Ford jetzt beschreiten wollen, also batteriebasiert, ist ein Irrweg. Alle wollen Weltmarktführer werden, alle Hersteller stürzen sich auf diese Batteriefahrzeuge. Und am Ende des Tages kommt heraus, dass es gar nicht genug Batterien oder besser gesagt Rohstoffe zur Herstellung von Batteriezellen gibt. Teslas Gigafactory produziert 800.000 Batterien. Aber allein VW will drei Millionen Elektroautos herstellen. Für den Weltmarkt bräuchten wir 30 bis 40 Gigafactorys! Das ist aber nur ein Problem. Viel wesentlicher ist, dass uns die Rohstoffe für eine solche Mega-Produktion von Elektroautos fehlen - Lithium, Kobalt, Mangan, Nickel.

Dennoch pusht China mit einer E-Quote die Elektromobilität ...

Peking hat eine Quote verbindlich vorgegeben: Jeder Hersteller, der in China produziert, muss bis 2019 zehn Prozent und bis 2020 sogar zwölf Prozent seiner gebauten Autos elektrisch antreiben. Dieses Vorgehen hat zwei Gründe: einmal den Umweltschutz, zum anderen die Wettbewerbsfähigkeit der eigenen Hersteller. China hat erkannt, dass man bei der Verbrennertechnik der westlichen Hersteller nicht konkurrenzfähig ist, also forciert man stattdessen den Elektroantrieb. Produzieren ist aber die eine Sache, die Autos müssten dann auch an den Mann gebracht werden. Und da habe ich so meine Zweifel, dass das zügig gelingt.

Aber auch in China gibt es Vergünstigungen für Elektroautokäufer ...

Sicher, sogar nicht nur finanzielle. So darf man mit Elektroautos jeden Tag im Jahr fahren, mit Verbrennern nicht. Man bekommt Sondergenehmigungen bei der Zuteilung, umgeht also lange Wartezeiten, die an beste DDR-Zeiten erinnern. In Peking gibt es beispielsweise ein Zulassungskontingent von 80.000 Neuwagen im Jahr. Auf der Warteliste stehen aber 600.000! Da überlegt man natürlich, ob man sich nicht doch ein Elektroauto zulegt. Aber auch in China gilt: Der Preis liegt trotz Subventionen weit über dem eines Pkw mit Verbrennungsmotor.

China ist weltweit der wichtigste Absatzmarkt, erst recht für die deutschen Hersteller. Was bedeutet die E-Quote für sie?

Ganz klar, in der Haut der deutschen Autobauer möchte ich dort nicht stecken. Sie verkaufen derzeit etwa fünf Millionen Autos in China, der Löwenanteil wird dort produziert. Wie gesagt: Die Produktion ist die eine Sache, der Verkauf eine ganz andere, auch wenn dieser administrativ gepusht wird. Wie das gehen soll, weiß ich nicht, mit Exportieren vielleicht.

Ein schwieriges Umfeld also. Da passen die jüngsten Absatzzahlen von Teslas neuem Massenmodell perfekt ins Bild. Statt 1500 Model 3 hat Tesla im dritten Quartal nur 260 produziert. Bis Ende des Jahres sollen es nun aber sogar 5000 Model 3 pro Woche werden. Ist das realistisch?

Jedem qualifizierten Produktionsmann in der Autoindustrie stehen da die Haare zu Berge! Ich glaube, Musk gerät da in ernsthafte Schwierigkeiten.

Trotzdem sieht es nach den bisherigen drei Quartalen insgesamt gut aus für die weltweiten Auto-Verkaufszahlen. Deutet sich nach dem Boomjahr 2016 global ein weiteres Wachstumsjahr an?

Mit Sicherheit! China wächst weiter mit einer Rate von vier bis fünf Prozent und deutlich mehr als 25 Millionen verkauften Neuwagen. Nächstes Ziel: 30 Millionen. Europa erholt sich weiter stark - mit Ausnahme Großbritanniens. Und auch der größte europäische Automarkt, Deutschland, wächst derzeit mit etwa vier Prozent. 2017 werden hierzulande rund 3,5 Millionen Neuwagen zugelassen. Davon, auch wenn ich mich wiederholen sollte, sind bestenfalls nur rund 30.000 Elektroautos - eine Quote von unter einem Prozent. 

Was könnte den positiven Trend noch ins Wanken bringen?

Der Automobilmarkt hängt von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung ab. Derzeit befinden wir uns in einem weltweiten Konjunkturaufschwung. Die Nachfrage steigt, das Umfeld ist also positiv. Wenn externe Schocks ausbleiben, dürfte sich der Aufschwung bis 2020 fortsetzen. Vorausgesetzt natürlich, Kim Jong-Un und Donald Trump greifen sich auch weiterhin nur verbal an.

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke.