BMW und Daimler sind erbitterte Konkurrenten. Dennoch wollen die Autobauer ihre Carsharing-Töchter zusammenlegen. Was auf den ersten Blick sinnvoll erscheint, hat aber einen gewaltigen Haken - und sollte die Politik auf den Plan rufen.

"Geteiltes Leid ist halbes Leid. Geteilte Freude ist doppelte Freude." Das sagt der Volksmund. Folgt man seriösen Medienberichten, so stehen BMW und Daimler kurz davor, ihre Carsharing-Unternehmen DriveNow und Car2Go zu fusionieren - zumindest in wesentlichen Teilen. Und da es sich um ansonsten erbitterte Konkurrenten am Markt handelt und Daimler seit dem Vorpreschen 2017 mit der Selbstanzeige kartellartigen Verhaltens bei der EU-Wettbewerbskommission den Konkurrenten aus München eiskalt düpiert hat, dürfte es sich dabei wohl kaum um geteilte Freude als vielmehr um geteiltes Leid handeln. Getreu der alten Erkenntnis: "Fusion ist der Zusammenschluss von Unternehmen zum Abbau von Verlusten, die sie allein nicht gehabt hätten."

So auch hier: Beide Konzerne fahren ausschließlich in Großstädten mit ohnehin hohem Verkehrs- und Stauaufkommen. Beide fahren trotz vorgeblich imposanter Nutzerdateien mit ihren Carsharing-Flotten (Daimler mit 14.000, BMW mit 6000 Carsharing-Autos) nur gelegentlich Passagiere, dafür aber stetig hohe Verluste ein.

Was beim Ökonomen die nicht unberechtigte Frage aufwirft: Wenn man zwei Kranke gemeinsam ins Bett legt, wird dann ein Gesunder daraus? Diese Frage sollen die Strategen und Finanzcontroller beider Unternehmen beantworten, die sich diesen Notnagel der Fusion ausgedacht haben. So wie es verlautet, wird aus den beiden markengebundenen Tochtergesellschaften eine neue Gesellschaft mit neuen Namen, die den Mutterkonzernen nicht mehr zuzurechnen ist. Um ein späteres Verschwinden dieser Gesellschaft würde den Müttern kein Imageschaden erwachsen. Und verkehrspolitisch wäre es sogar sinnvoll. Dazu später mehr.

Zwei Töchter, ein Problem, ...

Wo liegen die betriebswirtschaftlichen Vorteile einer solchen Fusion? Zielsetzung ist eine deutliche Reduzierung der Betreiberkosten und damit die Reduzierung der hohen laufenden Verluste. Bei BMW soll DriveNow mit 11 Stadt-Standorten und rund einer Million Kunden, davon 770.000 aus Deutschland, an einzelnen Standorten bereits Gewinne einfahren.

Bei Car2Go dagegen werden im Geschäftsbericht für die Tochtergesellschaften in Deutschland, USA, Kanada und Italien mit über 30 Standorten Verluste von 64 Millionen Euro ausgewiesen. Und das obwohl Car2Go nach eigenen Angaben weltweit drei Millionen stationsunabhängige Kunden in der Kartei hat, davon eine Million in den USA und Kanada und 870.000 in Deutschland. Und das Tragische ist: Je mehr neue Standorte hinzukommen, desto größer werden die Verluste wegen der hohen Anlaufkosten.

... viele Vorteile?

Auch wenn Ausmaß und Tiefe der Kooperation zwischen DriveNow und Car2Go noch unklar sind, liegen die Vorteile einer engeren Kooperation oder Zusammenlegung beider Gesellschaften durch Nutzung einer gemeinsamen Plattform und einheitlicher Apps auf der Hand:

• Kostensenkung in Millionenhöhe, beispielsweise durch Zusammenarbeit bei der Verwaltung der Flotte; die Fahrzeuge müssen ja regelmäßig im Stadtgebiet neu verteilt und gegebenenfalls getankt oder mit Strom aufgeladen, gereinigt (!) und gewartet werden.
• Erschließung von weiteren Wachstumspotenzialen und Erhöhung der Fahrzeugauslastung; angeblich rechnet sich eine Carsharing-Flotte schon bei einem Auslastungsgrad von 18 Prozent, wobei Kunden schon bei geringfügig höheren Auslastungsgraden das Fehlen von Autos beklagen. Dem potentiellen Carsharing-Nutzer wäre auf einer gemeinsamen Plattform ein leichterer Zugriff möglich ohne Wechsel zwischen verschiedenen Apps.
• Verhandlungen mit Kommunalbehörden wären einfacher.
• Eine gestärkte Front gegen neue Fahrdienstleister wie Uber. Auch VW will in Kürze mit Gett und Moia auf dem Markt mitspielen. General Motors beabsichtigt mit Maven nach Europa zu kommen - kaum, dass der Konzern den Kontinent durch den Verkauf von Opel verlassen hat.

Das "rollende Stundenhotel" und seine Gäste

01:33 min

Auto 11.02.18

Erfolgskonzept auch ohne Smartphone "Dörps-Mobil" bringt Carsharing aufs Land

Alle diese hehren Ziele setzen eines voraus: Mobilitätsdienstleistung à la DriveNow oder Car2Go müssen endlich ein tragfähiges Geschäftsmodell werden. Der Markt muss tatsächlich wachsen, die Auslastung der Flotte steigen. Das "rollende Stundenhotel", so ein Autojournalist, braucht einfach mehr Gäste. Doch mit einer höheren Auslastung wird es auch in Zukunft schlecht aussehen. Der Grund: Carsharing ist teuer und unkomfortabel. "Wären wir einfach mit dem Taxi gefahren, wären wir schon längst da." Das beschreibt ganz einfach die Gemütslage von Menschen, die geschäftlich und termingenau oder generell unter Termin- und Zeitdruck externe Mobilitätsdienstleistungen in Anspruch nehmen müssen.

Die Erfahrung der Kunden ist:  Man erhält das Carsharing-Auto nicht oder nicht dort, wo man es gerade braucht. Und noch schlimmer: Man kann es aus Parkplatzmangel nicht dort abstellen, wo man seine Fahrt gerade beenden möchte. Und oder befindet sich außerhalb der Anmietungszone. Junge Menschen und Rentner, in der Stadt ohne eigenes Auto, aber mit Geld, Zeit und Muße oder Lust und der Fähigkeit auf ihrem Smartphone herumzuspielen, sind als gelegentliche Nutzer auf Dauer als Zielgruppe für ein erfolgreiches Geschäftsmodell zu wenig.

Die Politik ist gefordert

Städtische Verkehrspolitiker, öffentliche Verkehrsbetriebe und Taxibetreiber sollten dafür dankbar sein. Denn: Aus volkswirtschaftlicher wie aus verkehrspolitischer Sicht sollte Carsharing von der Politik verboten werden. Durch Carsharing, Uber & Co. wird das innerstädtische Verkehrsaufkommen erhöht, nicht verringert, nehmen die Staus und die Umweltbelastung durch Abgase zu statt ab.

Auch wenn das eine bittere Pille für alle idealistischen Protagonisten von Carsharing ist, die darin einen geeigneten Baustein zur Abschaffung des innerstädtischen Individualverkehrs und zur Verkehrs- und Abgasverringerung in Ballungsräumen sehen:  Wer ernsthaft glaubt, durch Carsharing werde sich die Anzahl der Autos und die Parkplatznot in den Städten verringern und das Verkehrsaufkommen sinken, ist auf dem Holzweg und weiß nicht, wie Kapitalismus funktioniert.

Alle neuen Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen sehen im Carsharing ein profitables Geschäftsmodell und erhoffen sich ein Stück aus dem innerstädtischen Verkehrskuchen, der bis dato per Pedes, Fahrrad, ÖPNV und Taxiunternehmen abgedeckt wird.

BMW und Daimler streben über diesen Vertriebskanal zusätzlich Absatzstückzahlen und ein höheres Kilometer-Verkehrsaufkommen an - nicht weniger. Reine Absatzzahlen scheinen an Bedeutung zu verlieren. "Die künftige Währung werden gefahrene Kilometer sein", sagte Ex-BMW-Vertriebschef Ian Robertson im November 2016.

Machen wir uns nichts vor:  Carsharing führt entweder zur Verkehrsumlenkung: Die Kunden haben entweder zwar ein eigens Auto, können oder wollen dieses temporär aus den verschiedensten Gründen aber nicht nutzen - in keinem Fall aber auf ihr eigenes Auto verzichten; oder fuhren vorher Taxi oder mit dem ÖPNV. Oder: Carsharing führt zur absoluten Verkehrszunahme. Die Nutzer haben ohnehin kein eigenes Auto und waren zuvor - teurer und weniger komfortabel -  zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln, dem Rad oder mit Taxis unterwegs.

Was folgt daraus? Die innerstädtische Verkehrsdichte wird durch Mobilitätsdienstleister nicht kleiner, sondern größer. Die Anzahl der Autos im innerstädtischen Bereich wird durch Carsharing und andere Mobilitätsdienstleister nicht geringer, sondern nimmt zu. Die "rollenden Stundenhotels" suchen schließlich Kundschaft, die Zimmer sollen ja vermietet werden. Denn wenn die Carsharing-Anbieter auf ihre Kosten kommen wollen, muss die Fahrzeugflotte unentwegt auf Teufel komm raus unterwegs sein.

Will man den innerstädtischen Autoverkehr ernsthaft eindämmen, müssten Carsharing wie auch die übrigen neuen Mobilitätsdienstleister eigentlich verboten werden. Doch welcher Politiker hat den Mut dazu?