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Sonntag, 26. Juni 2011

Fauchende Jets in Le Bourget: Die Zukunft des Fliegens

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Mit viel Spektakel, dröhnendem Getöse und einer spektakulären Auftragsflut für den europäischen Flugzeugbau feiert Frankreich die 49. Luftfahrtausstellung in Le Bourget bei Paris. (Foto: REUTERS)

Mit viel Spektakel, dröhnendem Getöse und einer spektakulären Auftragsflut für den europäischen Flugzeugbau feiert Frankreich die 49. Luftfahrtausstellung in Le Bourget bei Paris.

Mit viel Spektakel, dröhnendem Getöse und einer spektakulären Auftragsflut für den europäischen Flugzeugbau feiert Frankreich die 49. Luftfahrtausstellung in Le Bourget bei Paris.

Auf dem historischen Fluggelände am Rande der französischen Hauptstadt ziehen Branchenexperten und Flugzeugfans Bilanz: Die Messe kann ihren Ruf als weltgrößte Leistungsschau der Luftfahrt verteidigen.

Ein neuartiger Rufknopf für hilfsbedürftige Reisende im Interieur dieser 737 - dem nach Herstellerangaben meist verkauften Passagierjet der Geschichte - zählt dabei zu den wenig beachteten Finessen am Rande.

Legenden der Luftfahrt drängeln sich ins Rampenlicht: Boeing zeigt in Paris die verlängerte Version des Jumbojets, die 747-8 "Intercontinental".

Mit spektakulären Flugeinlagen lenken die Gastgeber die Blicke in den Himmel über Paris. Vom ersten Messetag an erschallt das Dröhnen der Jets. Das Flugschau-Programm wartet mit einigen Highlights auf.

Aus nächster Nähe gibt es für Fachbesucher und interessierte Laien zahlreiche Neuheiten zu bestaunen. (Im Bild das Cockpit einer Airbus A380.)

Ehrwürdige Stargäste sind eingeladen: Oldtimer wie diese "Super Constellation" gestatten einen Blick zurück auf die goldenen Anfangstage des interkontinentalen Reiseverkehrs in den 1950er Jahren.

Die elegante viermotorige Maschine des US-Herstellers Lockheed gehört dem Schweizer Instrumentenbauer Breitling. In Le Bourget zeigt die "Super Connie" - eines der wenigen noch flugfähigen Exemplare - wie schnell sich die Propeller des Fortschritts durch die Jahrzehnte schrauben.

Die neueste Umdrehung der Flugingenieurskunst: der Eurocopter X3, eine spektakuläre Mischung aus Hubschrauber und Flugzeug.

Die Maschine ist fast so schnell wie ein Flugzeug und dabei beweglich wie ein Hubschrauber: Die EADS-Sparte Eurocopter will mit diesem Konzept zeigen, was im Hubschrauberbau möglich ist.

Um einen guten Eindruck sind auch die übrigen Aussteller bemüht: Rund 150 Maschinen stehen dicht gedrängt auf dem Rollfeld in Le Bourget.

Dazwischen überragen zwei ausgewachsene Trägerraketen das Flugfeld: Le Bourget steht auch für Raumfahrt und Satellitentechnik.

Der Veranstalter der "Paris Air Show" spricht von mehr als 2100 Ausstellern aus 50 Nationen und rechnet mit 138.000 Fachbesuchern und mehr als 190.000 weiteren Gästen aus dem In- und Ausland.

Es geht um Passagierflieger, Luftfrachter (wie diese Lockheed C-5 "Galaxy"), Hubschrauber, Kampfjets, Elektronik, Flughafen-Equipment, Waffentechnik und Drohnen.

Vor allem aber geht es um das Geschäft: Vor Ort werden Aufträge im Multimilliardenbereich abgeschlossen. In Paris entscheidet sich das Wohl ganzer Konzerne für die kommenden Jahre.

Das wohl wichtigste Ergebnis der "Paris Air Show 2011" ist nicht zu übersehen: Die mageren Jahre sind vorüber. Die Branche rollt mit stolz geschwellter Brust in Richtung Zukunft. Rund um die Welt wird so viel geflogen wie nie zuvor.

Für den europäischen Flugzeugbau geht es steil nach oben: Airbus kann bei der Kundschaft in aller Welt punkten. Mit seinem Aushängeschild A380 und dem sparsamen Arbeitstier A320 für die Mittelstrecke (nicht im Bild) lässt Airbus Boeing weit hinter sich.

Der "Neo" (hier in der Computergrafik) ist eine verbesserte Version des Mittelstreckenfliegers A320 und entwickelt sich für die EADS-Tochter zum Kassenschlager: Airbus sitzt mittlerweile auf mehr als 1000 Bestellungen.

Dabei hat die Messe gerade für die Europäer pannenreich begonnen: Eine A380 - der derzeit weltgrößte Passagierjet - schrammt gleich am ersten Messetag beim Rangieren mit der Flügelspitze an ein Gebäude.

Für Airbus ist das besonders peinlich: Rund um die Welt sorgen sich die Betreiber ziviler Flughäfen, ob ihre Anlagen für die gewaltige Spannweite der A380 überhaupt ausreichen.

Erst im April hatten Air-France-Piloten in New York aus Versehen einen geparkten Regionalflieger mit der Flügelspitze "angetippt". (Hier Aufnahmen einer Überwachungskamera vom John-F.-Kennedy-Flughafen.)

In Le Bourget eilen Airbus-Techniker auf das Rollfeld, um den Schaden zu untersuchen - unter den neugierigen bis spöttischen Augen der Fachwelt.

Die Maschine kann schließlich aus eigener Kraft zurück ins Werk nach Toulouse fliegen. Bereits am nächsten Morgen läuft das Show-Programm wie geplant weiter.

Die Messegäste haben den Vorfall schnell vergessen. Ihre Gespräche kreisen um ganz andere Themen: Effizienz, Kapazitäten und die Kosten.

Der hohe Ölpreis macht den Kerosinverbrauch für viele Fluggesellschaften zum gefährlichen Risikofaktor.

Der eigens eingerichtete Bereich für "Alternative Luftfahrt-Treibstoffe" erlebt denn auch regen Andrang: Hier freut sich Pilot Hugues Duval in seiner zweimotorigen "Cri-Cri" über das Interesse am abgasfreien Fliegen. (Im Hintergrund: eine Boeing 747-8FA.)

Duval sitzt nicht nur in einem der kleinsten Flugzeuge der Welt, sondern hält auch den aktuellen Weltrekord im batteriebetriebenen Fliegen. Seine Höchstgeschwindigkeit: 262 Kilometer pro Stunde. (Hier parkt er vor einer Airbus A380-800.)

Die "Solar Impulse" ist zwar deutlich langsamer, überwindet dafür aber bereits scheinbar mühelos verkehrstaugliche Entfernungen.

Mit purem Sonnenstrom flog die Maschine aus der Schweiz bis nach Le Bourget. Für die Etappe Brüssel - Paris benötigte der Pilot 16 Stunden und 5 Minuten.

Schneller, lauter und viel größer: der in Paris beinahe omnipräsente Riesenjet A380. Auf rein geschäftlicher Ebene bleibt der Konkurrenzkampf zwischen Boeing und Airbus in Paris das ganz große Thema.

Ein Satz von Airbus-Chef Tom Enders macht die Runde. Mit Blick auf den unerwarteten Erfolg der europäischen Mittelstrecken-Modelle spottet der EADS-Manager in Richtung Boeing: ...

"Wenn unsere Kollegen in Seattle nach dieser Show immer noch denken, die A320neo wäre nicht besser als ihre 737-NG, frage ich mich, was diese Leute eigentlich rauchen."

Der Chef der Boeing-Verkehrsflugzeugsparte, Jim Albaugh, hatte zuvor wiederholt, dass Airbus mit der Neuauflage seiner A320-Familie lediglich auf das Niveau der 737 aufschließe.

Die US-Amerikaner hatten den Verbrauch der 737 (hier im Hintergrund in der Air-Berlin-Lackierung) mit der "Next-Generation"-Ausführung (NG) schließlich schon vor einigen Jahren erfolgreich gedrückt.

Die Chefeinkäufer der großen Fluggesellschaften kann das anscheinend nicht überzeugen: ...

... In Le Bourget bekommt Boeing für die 737 lediglich 77 Aufträge. Airbus nimmt dagegen höchst zufrieden gleich bündelweise neue Bestellungen für Maschinen aus der A320neo-Familie (im Bild) entgegen.

Ein halbes Jahr nach Verkaufsstart verbucht Airbus-Chef Enders insgesamt bereits über 1000 Bestellungen für die A320neo.

Boeing kann sich dafür im Langstreckensegment auf die Schulter klopfen: In der Boeing 787 "Dreamliner" sehen Experten einen wichtigen Meilenstein der Luftfahrtgeschichte.

Das Flugzeug besteht in Rumpf und Tragflächen aus extrem leichten und stabilen Kohlefaser-Bauteilen. Das spart Gewicht und damit teuren Treibstoff.

Das direkte Gegenstück, die Airbus A350 XWB (Computergrafik), kommt später auf den Markt: Die EADS-Tochter muss den Auslieferungstermin für zwei A350-Versionen kurz vor der Messe noch weiter nach hinten verschieben.

Neuentwicklungen kosten im Flugzeugbau viel Zeit und noch mehr Geld. Die Anforderungen der Kunden können sich im Wind der Weltkonjunktur schnell ändern. (Im Bild eine Dassault "Falcon" 7x).

Um das Risiko teurer Fehlkalkulationen klein zu halten, neigen die Ingenieure dazu, bewährte Modelle weiterzuentwickeln. (Im Vordergrund eine Boeing 777, dahinter die 747-8)

Der verlängerte Jumbojet "Intercontinental" aus der Baureihe 747 zählt 51 Sitzplätze mehr als die Standardversion und gilt damit als das derzeit längste Passagierflugzeug der Welt.

Mit solchen Riesenfliegern können Airlines allerdings nicht mehr allzu viel anfangen: Wirtschaftlich einsetzen lassen sie sich nur auf den Hauptstrecken, wo der Preiskampf zwischen den Fluggesellschaften besonders intensiv ausgefochten wird.

Das eigentliche Geschäft spielt sich für die Flugzeugbauer daher in einer anderen Flugzeugklasse ab: Boeing schätzt, dass in den nächsten zwei Jahrzehnten 70 Prozent der verkauften Typen Mittelstrecken-Maschinen sein werden.

Hier müssen Airbus und Boeing mit neuen Konkurrenten rechnen: Die Russen drängen mit einem eigenen Regionaljet in den Markt. (Im Bild: Russlands Premierminister Wladimir Putin am Suchoi-Stand in Paris.)

Der "Superjet 100" aus den Hallen der russischen Flugzeugschmiede Suchoi zählt zu den viel beachteten Stars der Pariser Ausstellung. Die Russen wollen sich am unteren Spektrum des Marktsegments mit einer Kapazität von rund 100 Passagieren behaupten.

In Le Bourget verkündigt Suchoi die Auslieferung der ersten Exemplare. Die Zulassung für Europa sei in Kürze zu erwarten.

Bedeutend mehr Potenzial sehen Branchenexperten im chinesischen Markt. Nicht anders als im Autobau locken gewaltige Wachstumsraten und eine rasch anschwellende Mittelschicht Flugzeugbauer nach China.

Dort arbeitet der chinesische Hersteller Comac bereits an seiner C919. Der Billigflieger Ryanair will mit den Chinesen zusammenarbeiten. Ein speziell für die Iren gefertigtes Comac-Flugzeug könnte ab dem Jahr 2018 einsatzbereit sein. Bislang fliegen die Iren ausschließlich Boeing 737.

Diese Herren warten auf die eigentlichen Höhepunkte der Messe: Wie viele der überwiegend männlichen Besucher interessieren sich Frankreichs Staatspräsident Sarkozy und Verteidigungsminister Longuet (rechts) besonders für die Militärs mit ihren ...

... Kampfjets in allen derzeit handelsüblichen Versionen.

Im Tiefflug zündet der Pilot dieser Lockheed Martin F16 "Falcon" über dem Ausstellungsgelände Rauchpatronen an den Flügelspitzen.

Die Rauchschleppen dienen nicht nur dem Show-Effekt: Vor dem blauen Himmel zeichnen sie die Flugbahn der Maschine nach. Der Pilot kann so die Beweglichkeit seiner Maschine besser demonstrieren.

Die zum Teil extremen Flugmanöver stellen höchste Ansprüche an Mensch und Material. Gerade bei Publikumsmessen sind solche Belastungsproben nicht unumstritten.

In Le Bourget gelten strenge Sicherheitsvorkehrungen. Das Flugfeld ist weiträumig abgesperrt.

Trotzdem gerade in Paris für alle Besucher gut erkennbar: Kampfjets sind niemals nur Kampfjets, sondern immer auch Produkte für den Export.

Frankreich lässt deshalb über Le Bourget die Dassault "Rafale" eng gezirkelte Runden drehen.

Die Maschine konkurriert in der Klasse der Mehrzweckkampfflugzeuge unter anderem mit der ...

... Lockheed F-16, sowie der ...

... älteren und schwereren Boeing F-15E und natürlich mit ...

... dem europäischen Gemeinschaftsprojekt Eurofighter "Typhoon", der einst als "Jäger 90" gestartet war.

Jede dieser Maschinen kostete in der Entwicklung Milliarden. Die beteiligten Unternehmen haben ein sehr großes Interesse daran, möglichst viele Exemplare zu verkaufen.

Luftfahrtmessen bieten eine ausgezeichnete Gelegenheit, die Leistungskraft von Entenflügeln, Avionik und Nachbrennern vor Publikum unter Beweis zu stellen.

Im späteren Arbeitseinsatz verrichten die Jets ihren Dienst meist im Verborgenen: Nicht gesehen werden zählt im Ernstfall immer noch zu den besten Schutzvorkehrungen.

In Le Bourget dagegen können die Werkspiloten ihre Fähigkeiten vor aller Augen vorführen.

Mancher Pilot scheint den engen Kurvenflug am Himmel über Paris bei aller gebotenen Konzentration besonders zu genießen.

Am Boden sind ihnen die Blicke faszinierter Verteidigungsexperten sicher.

Die "Paris Air Show" ist für viele Militärplaner und Ministerialbeamte auch ein willkommener Anlass, Bürostuhl und Schreibtisch für ein paar Tage gegen eine Brise Flughafenluft einzutauschen.

Auf dem Rollfeld gibt es viel zu entdecken: Zwei Polizeibeamte patrouillieren an einer russischen Berijew BE200 vorbei.

Das Mehrzweckflugzeug kann vom Wasser aus starten und kommt zum Beispiel bei abgelegenen Waldbränden zum Löscheinsatz.

Ein Offizier aus China lässt sich von einem Vertreter der französischen Luftstreitkräfte die Vorteile des europäischen Kampfhubschraubers "Tiger" erklären.

Daneben zeigt Eurocopter eine bewaffnete Version des Transporthubschraubers EC725 "Cougar" in den Farben der "Armee de l'Air".

Lockheed lenkt mit einer C-5 Aufmerksamkeit auf das hart umkämpfte Geschäft mit militärischen Transportflugzeugen. Die "Galaxy" ist in Paris schon allein aufgrund ihrer gewaltigen Ausmaße nicht zu übersehen.

In diesen Regionen konnten sich die Amerikaner bisher sicher fühlen: Maschinen wie die Boeing C-17 "Globemaster" (im Bild ein Blick ins Cockpit) oder die legendäre ...

... Lockheed C-130 "Hercules" beherrschten bislang diese Flugzeugklasse.

Die "Globemaster" ist dabei jünger, größer und viel kräftig motorisiert als die "Hercules": Sie bietet vor allem mehr Platz für Mensch und Material.

Qualitäten wie diese machen die C-17 zum vielgefragten Lastentier der US-Militärs.

Der C-17 fehlen allerdings entscheidende Eigenschaften: Anders als diese C27J "Spartan" des italienischen Herstellers Alenia ist das Flugzeug zu schwer und das Fahrwerk zu schwach, um auf kurzen oder notdürftig instandgesetzten Pisten zu landen.

An dieser Stelle setzt EADS mit der neuentwickelten A400M an: Der viermotorige Truppentransporter verfügt über alle wesentlichen Leistungsmerkmale aus dem militärischen Anforderungskatalog für Kurzstartfähigkeit.

Die Technik in den Antriebsaggregaten zählt zwar noch zu den Problemzonen des Transportes.

Wegen eines Getriebeschadens muss die Maschine mit dem für ein europäisches Flugzeug recht abseitigen Rufnamen "Grizzly" in Paris zunächst am Boden bleiben.

Doch sind die Kinderkrankheiten erst einmal beseitigt, kann der militärische Hoffnungsträger von Airbus zeigen, wofür er gebaut wurde: ...

... Das robuste Fahrwerk verzeiht Starts und Landungen auf improvisierten Rollfeldern. Die vier Motoren verleihen der A400M ausreichen Schubkraft für schwer beladene Starts.

Für Hilfseinsätze und Versorgungsflüge in abgelegene Krisenregionen zudem äußerst hilfreich: Der fest installierte Tankrüssel zur Treibstoffübernahme während des Fluges.

Für Brandon Brown (links) und Drew Marino zählt das längst zum Arbeitsalltag: Als Piloten des 15. Luftverlade-Geschwaders aus Charleston im US-Bundesstaat South Carolina fliegen sie solche Manöver mit ihrer Boeing C-17 regelmäßig.

Bei ihren Einsätzen in aller Welt bekommt das Personal der US-Luftwaffe täglich zu spüren, wie stark sich die Weltpolitik in den letzten Jahrzehnten verändert hat. Dauereinsätze wie im Irak oder in Afghanistan stellen höchste Ansprüche an die Logistik.

Und in eine C-17 "Globemaster III" - dem derzeitigen Standardtransporter der USA - passt pro Flug gerade einmal ein Kampfpanzer. Der Rest muss in wochenlangen Reisen per Schiff nachkommen.

Die Rechnung hinter der A400M-Planung: Jede Regionalmacht, die sich künftig an militärischen Interventionen beteiligen will, wird die Luftverladekapazität ihrer Flugzeugflotte kräftig nachrüsten müssen.

Airbus hofft auf einen über Jahrzehnte anhaltenden Geschäftserfolg. (Im Bild eine A400M neben einer A380-800 in den Farben der Korean Airlines. Dazwischen: Eine Airbus C295 mit charakteristischer Radarscheibe auf dem Dach zur mobilen Luftraumüberwachung.)

Um die Geschäfte des deutsch-französisch dominierten Luftfahrtkonzerns EADS medienwirksam zu unterstützen, schütteln die Spitzen der französischen Politik in Le Bourget viele Hände.

Die Liste prominenter Besucher unterstreicht die Bedeutung der Veranstaltung: Selbst Christine Lagarde, eigentlich auf Werbetour für ihren Wechsel an die IWF-Spitze, unternimmt einen ausführlichen Rundgang.

Von EADS-Chef Louis Gallois persönlich (links, gestikulierend) lässt sich Lagarde die Vorzüge des "Extra Wide Body" der A350 erklären. Für eine französische Wirtschaftsministerin ist das ein absoluter Pflichttermin.

Viel diskreter geht es dagegen am Stand von Thales zu. Der französische Rüstungskonzern baut zusammen mit Raytheon Militärtechnik wie mobil einsetzbare Radarüberwachungsanlagen.

Dahinter wartet die gesichtslose Zukunft der militärischen Luftfahrt auf ihre große Stunde: eine Drohne vom Typ MQ-9 "Predator" des US-Herstellers General Atomics.

In Afganistan sind solche unbemannten Fluggeräte bereits täglich im Einsatz. Ihre Stärke: der Schlag aus der Distanz. (Im Bild ein französisch-britischer Prototyp von Dassault und BAE.)

Das teuerste und empfndlichste Teil des Waffensystems - der Pilot - bleibt für den Gegner unerreichbar. Drohnen lassen sich dank Funkdatenverbindung auch aus tausend Kilometern Entfernung mit Joystick und Bildschirm präzise steuern.

Der Krieg der Zukunft wird zum Computerspiel. Die Kampfdrohne "nEUROn", ein Entwurf von Dassault, muss ihre Flugtauglichkeit allerdings erst noch beweisen.

Im Drohnengeschäft rechnen sich viele Hersteller große Chancen aus. Auch EADS wirbt mit eigenen Modellen um Kundschaft: Hier beäugen Fachbesucher eine "Talarion" der EADS-Verteidigungssparte "Cassidan" - und davor - eine dieselgetriebene Hubschrauberdrohne.

Mit Konzepten wie dem Concorde-Nachfolger ZEHST weist die "Paris Air Show 2011" dagegen bereits auf den nächsten Meilenstein in der Geschichte der Luftfahrt hin: Die ferngelenkte, raketengetriebene Passagierfliegerei im Überschallbereich.

(Quellen: Paris Air Show, Musée Air + Espace, Herstellerangaben, dpa, rts / Text: Martin Morcinek / Stand: 26. Juni 2011)

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