Ausgerechnet Kongo, eines der korruptesten Länder der Welt, ist der größte Produzent von Kobalt. Der knappe Rohstoff wird täglich teurer. Aber ohne ihn gibt es weder Elektro-Batterie noch E-Auto. Die Industrie sucht Lösungen.

Das nennt man die Rechnung ohne den Wirt machen: Die deutsche Politik kündet die Elektro-Revolution an, die Autoindustrie stürzt sich mit Vollgas hinein - und riskiert, auf der Strecke liegen zu bleiben.

Dass für Elektro-Autos andere Rohstoffe notwendig sind als für herkömmliche, hat anfangs keine Rolle gespielt. Heute ist das anders, denn die Preise steigen. Kobalt, Lithium, Mangan und seltene Erden müssen importiert werden - und das meist aus politisch unsicheren Ländern. Und das birgt Probleme. Kein Staat besitzt zum Beispiel größere Vorräte an Kobalt als die Demokratische Republik Kongo - ein Land, das nach jahrzehntelangen Kriegen zu den ärmsten und korruptesten der Welt zählt.

Der zentralafrikanische Staat bedient mehr als 60 Prozent der weltweiten Nachfrage nach dem für den Bau von E-Batterien unverzichtbaren Rohstoff. Der rasant gestiegene Kobaltpreis spiegelt die Abhängigkeit der Industrie wider. Die Finanzkontrolleure in Wolfsburg, Stuttgart und München müssen praktisch alle halbe Jahre ihre E-Fahrzeuge neu berechnen.

Wie ernst die Lage ist, zeigen die Zahlen von BMW: Als die Münchener ankündigten, Elektroversionen des X3 SUVs und Minis zu bauen, kosteten 21 Kilogramm Kobalt, die für eine herkömmliche E-Batterie nötig sind, weniger als 600 Dollar. 16 Monate später sind es 1700 Dollar. Und der Preis steigt täglich. Eine fatale Entwicklung, weil die Batterie mit 40 Prozent bei den Kosten eines E-Fahrzeugs zu Buche schlägt.

Besonders bitter ist das, weil die Autobauer nicht nur profitabel wirtschaften, sondern auch ihre CO2-Bilanz durch Elektroautos aufhübschen wollen. Doch auch diese Rechnung scheint nicht aufzugehen. Specken die Hersteller ihre Pläne für einen höheren Elektro-Flottenanteil ab und produzieren aus Kostengründern weniger E-Autos, drohen ihnen in den kommenden Jahren Strafzahlungen der EU. Das Dilemma ist nicht neu. Aber: "Es ist im letzten Jahr hektischer geworden", sagt der Leiter für die Beschaffung von Batterie-Rohstoffen wie Kobalt, Mangan und Nickel bei BMW, Markus Duesmann, der Finanznachrichtenagentur Bloomberg.

Schöne neue Rohstoffwelt

Die Machtverhältnisse zwischen Autoherstellern und Rohstofflieferanten haben sich verschoben: Die Autoindustrie ist in den vergangenen Jahren zum Bittsteller geworden und die Minenbetreiber wie Glencore und China Molybdenum sind die neuen Bestimmer bei Preisen und Liefermengen. "Kerle wie wir haben plötzlich alle Karten in der Hand", sagt der Chef von First Cobalt, Trent Mell, zu Bloomberg. Sein Unternehmen schürft im Norden des US-Bundesstaates Ontario.

Welche Blüten diese schöne neue Rohstoffwelt treibt, zeigte sich vergangenen Monat, als die USA Sanktionen gegen den israelischen Milliardär Dan Gertler verhängten. Gertler war früher Partner des multinationalen Rohstoffkonzerns Glencore im Kongo. Er soll seine engen Beziehungen zum Präsidenten Joseph Kabila angeblich genutzt haben, um sich bei Geschäften einen Vorteil zu sichern. "Die Zusammmenarbeit mit Gertler besteht seit längerem nicht mehr", teilte Glencore n-tv.de mit.

Doch nicht nur Korruption erschwert die Rohstoffbeschaffung. Auch die Tatsache, dass die Volksrepublik China sich bereits frühzeitig die zentralafrikanischen Ressourcen gesichert hat, verschlimmert den Engpass. Sieben der zehn größten Produzenten im Kongo sind seit 2016 in chinesischem Besitz. Gelagert wird das Metall im chinesischen State Reserve Bureau. Es wird gereinigt und danach von Batterieherstellern wie Panasonic verarbeitet. Die westlichen Autobauern können im Grunde nur um das buhlen, was übrig bleibt, oder sich direkt an China wenden.

Die "Rache der Minenbetreiber"

Ein Engpass bei der Rohstoffbeschaffung ist programmiert. "Es wird einen Mangel an Kobaltvorräten geben, wenn sich die Elektrofahrzeuggeschichte weiter entwickelt", prophezeit Ivan Glasenberg, Geschäftsführer von Glencore, der mit Volkswagen, Tesla, Apple und verschiedenen Batterieherstellern verhandelt.

Der milliardenschwere Mineninvestor Robert Friedland nennt es die "Rache der Minenbetreiber". Doch diese sind nicht die Einzigen, die die Preise treiben. Hedge-Fonds, zum Beispiel die in der Schweiz ansässige Pala Investments, bunkern laut Bloomberg Tausende Tonnen des Materials und sorgen damit ebenfalls für eine Verknappung, die sich im Preis niederschlägt.

Die Einkäufer der Autokonzerne müssen sich auf der Suche nach ihren Rohstoffen also strecken - und dabei auch einiges einstecken. Als Volkswagen vor einigen Monaten versuchte, den Einkaufspreis für Kobalt für die kommenden fünf Jahre festzuschreiben, ernteten sie nur ein mildes Lächeln der Kobalt-Produzenten. Die Gespräche wurden ergebnislos abgebrochen.

Da Schmollen oder falsche Eitelkeit nicht weiterhilft, forcierte Volkwagen im November seine Suche nach Lieferanten bei einer Riesenveranstaltung im Wolfsburger Stadion. Doch auch diese Verhandlungen sollen laut Reuters gescheitert sein - angeblich, weil der Konzern weiterhin Festpreise anstrebte. Im kommenden Jahr könnten die Gespräche noch mal neu aufgenommen werden. Konkrete Pläne hierfür gebe es allerdings bisher nicht, heißt es in Wolfsburg. BMW versucht für sich derweil mittelfristige Verträge mit Lieferanten an Land zu ziehen. Mitarbeiter des Konzerns besuchen demnächst zum dritten Mal innerhalb eines Jahres Lieferanten im Kongo.

Batterien ohne Kobalt?

Langfristig knüpft die Autoindustrie aber ihre Hoffnungen nicht an Verhandlungsgeschick, sondern an die Forschung. Eine Batterie, die weniger oder gar kein Kobalt mehr benötigt, ist zumindest im Bereich des Möglichen. Und manchmal entwickeln sich Zukunftstechnologien schneller als erwartet. Als sich der Preis von Palladium, das in Katalysatoren verwendet wird, Anfang der 2000er-Jahre verdreifachte, weil es Lieferprobleme gab, fanden die Autobauer auch eine Methode, die weniger Metall benötigte. Die Nachfrage sei danach um ein Drittel gesunken, schreibt Bloomberg. Der US-Autobauer Ford Motor war gezwungen, eine Milliarde Dollar auf seine Vorräte abzuschreiben.

Bis dahin gibt es für die CO2-Bilanz und die drohenden Strafen, wenn die Flotten den gesetzlichen Rahmen an Schadstoffen sprengen, zumindest eine Übergangslösung: Die Menge an Elektro-Autos wird wegen der explodierenden Kosten nicht reduziert, sondern beibehalten. Damit diese Autos auch Abnehmer finden, werden einfach großzügige Rabatte gewährt. So stimmt unterm Strich die CO2-Bilanz und es werden keine Strafen fällig. Im besten Fall sorgt der Druck auf die Autoindustrie für weitere Entwicklungsschübe.