Der Abgas-Crash und die Folgen "VW-Chef Müller tut mir leid"
12.10.2015, 07:38 Uhr
Der Abgas-Skandal bei VW überragt im abgelaufenen Quartal alle anderen Nachrichten aus der Automobilindustrie. Wie war dieser massive Betrug möglich? Wie tief steckt die Politik mit drin? Ist Martin Winterkorn ein Bauernopfer und sein Nachfolger Matthias Müller überhaupt der Richtige an der Konzernspitze in dieser historischen Situation? Und was haben Toyota und die IAA damit zu tun? n-tv.de-Autoexperte Helmut Becker liefert klare Antworten.
n-tv.de: Herr Becker, das abgelaufene Quartal wird von der Abgas-Affäre bei Volkswagen bestimmt und überschattet. Der Konzern hat Millionen Kunden betrogen, mit bis zu 40-fach zu hohen Stickoxid-Ausstößen in Diesel-Abgasen - und das jahrelang. Wieso kommt der Skandal erst jetzt ans Tageslicht?
Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker: Das ist eine gute Frage - aber eine klare Antwort darauf wird es wohl nicht geben. Die amerikanische Umweltbehörde hat seit Jahren auf Divergenzen bei den offiziellen Abgaswerten und den tatsächlichen Emissionen hingewiesen. Sie lag mit den VW-Ingenieuren im Clinch, die wiederum sehr arrogant gesagt haben, dass die amerikanischen Messmethoden falsch seien. Dass die ganze Thematik erst jetzt herausgekommen ist, ist alles in allem sehr mysteriös - ist aber nun einmal so und nun müssen wir damit leben. Abgehakt!
Wie ist so eine umfangreiche Manipulation über Jahre vertuschbar?
Ich denke, bei VW hat man geglaubt, dass nicht so genau hingeschaut wird und die überwachenden Behörden eine hohe Toleranzschwelle haben.
Anders gefragt: Hat sich VW für unantastbar gehalten?
Ja, ich denke schon, Unantastbarkeit, der Irrglaube: Uns kann keiner. Arroganz hat da sicher eine erhebliche Rolle gespielt. Sie kennen die alte Volksweisheit: Dummheit und Stolz wachsen auf einem Holz!
War möglicherweise die Politik involviert? Wussten da einige Bescheid?
Von der Gesetzwidrigkeit sicherlich nicht. Aber: Natürlich müsste den Politikern auch aufgefallen sein - die fahren schließlich auch privat Auto -, dass zwischen den offiziellen Verbrauchsangaben und den tatsächlichen Emissionen zum Teil erhebliche Divergenzen geherrscht haben. Ich denke, man hat das gewusst und angesichts der Macht der Branche nicht hinterfragt.
Am 3. September gestehen VW-Ingenieure in den USA den Betrug ein, dennoch dauert es zwei Wochen, bis alles an die Öffentlichkeit dringt. Noch immer gibt es fast täglich neue Details, weitere Entwicklungen. Ist das ganze Ausmaß des Skandals nun bekannt oder sind noch weitere Überraschungen möglich?
Ich denke, das Ende der Fahnenstange ist erreicht, zumindest bei VW. Der Konzern hat selbst eine interne Kommission zur Aufklärung des Sachverhalts eingesetzt. Es ist ein neues Vorstandsressort für Rechts- und Compliance-Fragen, also für Unternehmensethik, geschaffen worden. Ob das ausreicht, weiß ich nicht. Es ist aber zu hoffen, denn im eigenen Interesse des VW-Konzerns muss dieser schnell für Klarheit sorgen und sagen: Das war's. Ab Morgen geht's wieder voran - mit einer neuen Einstellung und nicht-manipulierten Produkten.
VW sollte also die Karten jetzt komplett auf den Tisch legen?
Ja! Oder falls die Karten VW selbst noch nicht genau bekannt sind, muss der Konzern schnellstmöglich Abhilfe schaffen. Das ist man den Kunden schuldig.
Millionen Kunden sind vom Abgas-Skandal betroffen. Leidtragende könnten aber auch die Zulieferer und Mitarbeiter des Konzerns werden, denn der braucht Milliarden für Entschädigungen, Umrüstungen, Imagekampagnen. Drohen nun Entlassungen?
Entlassungen, nur um Kosten wegen des Skandals einzusparen, drohen nicht. Da hat bereits der einflussreiche Betriebsrat klar Stellung bezogen. Wegen etwaigen Strafzahlungen etc. wird es keinen Jobabbau geben. Anders sieht es aus, wenn der Markt auf den Skandal reagiert. Sollte dies heftig ausfallen und VW mit deutlich sinkenden Neuwagenverkäufen abstrafen - was allerdings derzeit nicht absehbar ist -, dann wäre eine Anpassung in der Belegschaft notwendig. Aber das Risiko von Absatzeinbußen ist umso kleiner, je schneller der Konzern Klarheit schafft und dem Markt eine Zäsur anzeigt. Die bisherige Kommunikationspolitik war absolut unprofessionell!
Nun soll erst 2016 mit den Rückrufen begonnen werden, wie lange werden sie dauern?
Eine Umprogrammierung ist schnell gemacht, wenn aber noch zusätzliche Teile im Motorraum verbaut werden müssen, dauert das deutlich länger - vor allem bei der betroffenen Anzahl der Autos. In den USA rechnet man wohl allein mit insgesamt zwei Jahren. Und dann gibt es ja auch noch Europa.
Was denken Sie, werden sie kosten?
Die Kostenfrage ist schwer zu beantworten, auch für den VW-Konzern selbst. Ich denke, es wird in den zweistelligen Milliardenbereich gehen, zehn Milliarden Euro plus etwa. Das kann ich mir sehr gut vorstellen.
Schlimmer wiegt da fast noch das Imageproblem: Wird es ein nachhaltiges werden?
Je länger der Skandal in der Schwebe bleibt, nicht alle Karten auf dem Tisch liegen, umso länger wird VW auch mit einem Imageproblem zu kämpfen haben. Eine nachhaltige Schädigung des Images von VW sehe ich aber nicht. Klar ist, VW hat bei den Abgas-Werten betrogen. Aber Fakt ist auch, dass außer den Emissionskontrolleuren vielleicht, die restlichen Millionen Kunden ihre Autos nicht wegen niedriger Emissionswerte gekauft haben, sondern weil sie ein gutes Fahrzeug haben wollten. Und das haben sie auch bekommen! Dieses Auto fährt der Kunde auch weiterhin - eben nur in der Gewissheit, dass in seinem Wagen ein Mechanismus verbaut war, der ungesetzlich ist. An der Qualität und Zuverlässigkeit seines Autos ändert das nichts.
Ist der Abgas-Skandal auch eine Folge des Anspruchs, Weltmarktführer werden zu wollen?
Ja. Bis 2018 wollte der Konzern weltgrößter Automobilhersteller sein. Was ich allerdings nie verstanden habe, denn warum der Größte sein? Es gilt doch, der Beste zu sein! Hätte man der Beste sein wollen, wäre der Abgas-Skandal nicht passiert, weil man dann nicht gegen Gesetze verstoßen darf.
Anders gedacht: GM war die Nummer eins, dann vorübergehend pleite. Toyota war die Nummer eins, dann kamen die Qualitätsprobleme und die Millionen-Rückrufe. Nun VW: Im Sommer erstmals weltgrößter Autobauer steckt der Konzern nun tief im Betrugssumpf. Ist die Weltmarktführerschaft ein Fluch?
Nein, das würde ich nicht sagen. Einer muss halt an der Spitze stehen (lacht). Nur wenn man das um jeden Preis erreichen will, auch mit unlauteren und illegalen Mitteln, dann ist das des Teufels. Der Ruhm gedopter Olympiasieger in der Leichtathletik hat eine kurze Halbwertzeit. GM und Toyota haben das nie gemacht. Wer letzten Endes der Größte ist, ist nicht von Belang, denn Preise gibt es dafür nicht. Was zählt, ist die Rentabilität und da war, ist und bleibt Toyota Weltmeister bei den Massenherstellern. Übertroffen werden sie nur noch vom Premiumautobauer Porsche - und dessen Gewinne hat VW jetzt dringend nötig.
Apropos Porsche. Der neue VW-Chef kommt von dort, heißt Matthias Müller. Ist der richtige Mann an der VW-Spitze in dieser schwierigen Situation?
Die Frage ist letzten Endes nicht, ob er der Richtige ist, sondern vielmehr, wer wäre der Richtige gewesen? Was will man? VW lag am Boden. Will man da eine Revolution, wo kein Stein auf dem anderen bleibt? Oder eine Evolution? Die Familien Porsche und Piech haben sich für Letzteres entschieden, das zeigt die Personalie Müller. Die Zukunft wird zeigen, ob es die richtige Entscheidung war. Müller ist auf alle Fälle nicht zu beneiden, präzise gesagt: Er tut mir leid!
Müllers Vorgänger Martin Winterkorn entschuldigte sich und ging, will aber von all den Mauscheleien nichts gewusst haben. Lügt er?
Da ist schon so viel darüber spekuliert worden, daran möchte ich mich nicht beteiligen. Nur so viel: Es gilt auch für den Herrn Winterkorn die Unschuldsvermutung. Nur kann er in diesem Fall zwar unschuldig sein, die Verantwortung trägt er als Konzernchef dennoch.
Als ein Bauernopfer kann man ihn also nicht bezeichnen?
Nein, das ist er auf alle Fälle nicht. Winterkorn war ein ehrgeiziger Ingenieur, ein ehrgeiziger Konzernchef, der gewisse Dinge sicher auch hat schleifen lassen. Für ihn galt es, gewisse Ziele zu erreichen. Dass wir heute über den Abgas-Skandal reden, liegt auch daran, dass er auf die Kosten schauen muss. VW hatte vor Jahren bereits einen Dieselmotor entwickelt, der die geforderten Abgaswerte eingehalten hätte, aber das Aggregat hätte 300 Dollar pro Stück mehr gekostet. Die Gesetze der Physik lassen sich über das kaufmännische Rechnungswesen eben nicht aushebeln.
Die deutschen Hersteller waren diejenigen, die die Dieseltechnologie weltweit gepusht haben. Hat diese nun einen irreparablen Schaden erlitten?
Die deutsche Dieseltechnologie spielt in Europa eine überragende, zentrale Rolle. Auf den übrigen Kontinenten hat sie sich bisher nicht durchgesetzt. Gemessen an den verkauften Benzinern spielen die Diesel in den USA oder Japan einfach keine Rolle. Der Schaden wäre also zuallererst auf Europa begrenzt. Allerdings ist die Begeisterung für diese Technologie ungebrochen, das jüngste Motorenkolloquium der TU Aachen unter den Motoren-Päpsten Pischinger und Eckstein sowie der internationalen Creme von 1800 Motorenentwickler hat das wieder deutlich gezeigt! Und das hat auch gute Gründe: Vom Verbrauch her hat die Diesel-Technologie eine überragende Stellung und einen Vorteil gegenüber den Benzinern. Um die europäischen Abgasgrenzwerte bei CO2 einhalten zu können, brauchen wir die niedrigen Verbrauchswerte des Diesels. Die deutschen Motorenentwickler sind Weltmeister in der Dieseltechnologie!
Wie sieht es mit der gesamten deutschen Autoindustrie aus, hat diese einen Imageschaden erlitten?
Ganz klar: Nein! Der Erfolg der deutschen Autoindustrie fußt nicht auf einem ungesetzlichen Vorgehen, sondern auf überragender Ingenieursleistung und einer innovativen und exzellenten Zulieferindustrie. Nicht ohne Grund sind unter den acht größten Zulieferunternehmen allein drei deutsche.
Die Autoindustrie feierte sich unlängst noch auf der 66. IAA in Frankfurt. Braucht es diese Automessen überhaupt noch?
Ja, ich denke schon. Die IAA ist die globale Lead-Messe, sie ist das Familientreffen der Branche. Gleichzeitig ist das Durchschnittsalter der Besucher im Vergleich zu vorherigen Schauen zurückgegangen. Die Begeisterung für das Auto ist ungebrochen und das gibt der Autoindustrie Auftrieb.
Was ist von der IAA hängengeblieben?
Exoten und Glamour sind weiterhin gefragt. Sonst gilt: Neuheiten oder Weiterentwicklungen gibt es viele, wirkliche Neuentwicklungen, Revolutionen dagegen gar keine. Die Neuvorstellungen und Spitzenprodukte von BMW und Daimler zeigen, dass der Abstand zum Wettbewerb noch größer geworden ist. Die Lehre der IAA: Alles, was dort an Luxuskarossen und spektakulären Studien gezeigt wird und was auch das Interesse des Publikums gefunden hat, sind Autos zum Selberfahren, nicht um darin autonom gefahren zu werden.
Im bisherigen Jahresverlauf standen die Zeichen auf Boomjahr und Wachstum. Bleibt es dabei oder hat der VW-Skandal diese Entwicklung beendet?
Ganz klar: Es bleibt dabei. Wir sind in einem Markt, der sich kräftig erholt, und werden in diesem Jahr in Deutschland ein exzellentes Ergebnis haben. Ich rechne weiterhin mit einem Absatz von rund 3,2 Millionen Pkw und einem Zuwachs von etwa 5 Prozent zum Vorjahr.
Und weltweit?
Weltweit gilt das auch, da spielt der VW-Skandal keine Rolle mehr. Das Jahr ist insgesamt gelaufen. Dafür sorgen allein die Lieferzeiten in der deutschen Automobilindustrie. Ob sich der VW-Skandal auf die eigenen Verkäufe auswirkt, wird man wohl erst an den Absatzzahlen Anfang kommenden Jahres sehen. Bis dahin ist auch der VW-Konzern voll ausgelastet - für einzelne SUV bestehen Lieferzeiten von einem halben Jahr. Nur Mut, am Ende des Tages, wenn aus dem Auspuff bei allen deutschen Herstellern endlich das rauskommt, was der Prospekt verspricht, wird die Branche noch wettbewerbsfähiger sein, als sie es ohnehin schon ist.
Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke
Quelle: ntv.de
