Größter Passagierjet der Welt: Der Airbus A380

Fast 73 Meter lang, gut 24 Meter hoch und maximal 562 Tonnen schwer: Der Airbus A380 ist das größte Passagierflugzeug in der Geschichte der Menschheit.

Die Maschine ist ein Meisterwerk des europäischen Flugzeugbaus: Von Flügelspitze zu Flügelspitze beträgt die Spannweite 79,75 Meter. Je nach Bestuhlung finden bis zu 853 Passagiere Platz an Bord.

Mit seinen Abmessungen, seiner Größe und seinem Gesamtgewicht verschiebt der Airbus A380 die Grenzen des technisch Machbaren.

Vier riesige Triebwerke sind notwendig, um die Maschine bis auf Startgeschwindigkeit zu beschleunigen. Dann erhebt sich der Koloss wie ein künstlicher Riesenvogel in die Luft.

Jede der vier Turbinen erzeugt eine Schubkraft von mehr als 300 Kilonewton - und soll dabei trotzdem deutlich leiser arbeiten als vergleichbare Aggregate.

Die Größe fordert ihren Tribut: Beim Start treten an den Tragflächen enorme Belastungen auf.

Ist die Maschine vollbesetzt und für die Langstrecke betankt, biegen sich die Flügelspitzen unter der Last des Gesamtgewichts bis zu vier Meter nach oben.

Für die tragenden Teile des Fliegers sollte das kein Problem darstellen.

Denn sämtliche im Flugbetrieb auftretenden Kräfte haben die Airbus-Ingenieure ausführlich vorgeplant, durchgerechnet und in unzähligen Probeflügen im vollen Flug getestet.

Dazu kommen die üblichen, großzügig bemessenen Sicherheitsaufschläge: Wenn es darauf ankommt, kann die Konstruktion der Maschine deutlich mehr aushalten.

In der Praxis beträgt die maximale Einsatzreichweite 15.000 Kilometer - ein wichtiger Trumpf im Wettbewerb der Flugzeughersteller.

Um das Flugzeug samt Fracht, Crew und allen Passagieren so weit zu tragen, braucht es allerdings sehr viel Treibstoff. Die Tanks in Rumpf und Flügeln fassen bis zu 320.000 Liter.

Die Größe geht in jeder Hinsicht ins Gewicht: Allein die drei Lackschichten auf der Außenhaut kommen auf gut 500 Kilo. Sie bedecken eine Oberfläche von 4400 Quadratmetern.

"Wir haben bei diesem Flugzeug ein wenig die Grenzen antesten müssen", meint Airbus-Programmchef Tom Williams (links). Bei der A380 kommen neue Fertigungsmethoden zum Einsatz.

Im Flügel des Jets werden unter anderem neuartige Faserverbundstoffe mit herkömmlichen Flugzeugaluminium kombiniert. Wäre die Konstruktion komplett aus Metall, brächte es etwa 15 Tonnen mehr auf die Waage.

Die Gewichtseinsparungen machen sich im Verbrauch bemerkbar: Der Riesenflieger gilt als besonders sparsam.

Seine Größe macht den Einsatz im gut ausgelasteten Liniendienst besonders wirtschaftlich.

Auf 100 Kilometer Flugstrecke braucht der Airbus rein rechnerisch nur etwa 3,4 Liter Kerosin pro mitreisendem Passagier.

Für die kommerzielle Fliegerei ist das ein Spitzenwert - gerade in Zeiten steigender Spritpreise.

Die A380, wie sie unter Kennern genannt wird, ist in jeder Hinsicht das Flaggschiff des europäischen Flugzeugherstellers Airbus.

Airbus wiederum ist die mit Abstand umsatzstärkste Sparte des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS.

Für den im MDax gelisteten Konzern ist der Airbus A380 damit viel mehr als nur ein Prestigeprojekt: Tausende Arbeitsplätze hängen am wirtschaflichen Erfolg des Riesenjets.

Mit der A380-Reihe ist Airbus auf Jahre beschäftigt: Allein für diesen Typ muss der Flugzeugbauer eine Liste von 253 festen Bestellungen aus aller Welt abarbeiten.

Anfang November 2010 sorgt ein Zwischenfall über Singapur für Aufsehen: Kurz nach dem Start platzt eine Turbine. Trümmer durchschlagen den Flügel.

Die Maschine der australischen Fluggesellschaft Qantas mit 459 Menschen an Bord kann sicher landen. Niemand wird verletzt.

Bei der anschließenden Untersuchung stellt sich heraus: Schuld war eine undichte Ölleitung. Der Triebwerksherstellers Rolls-Royce muss nachbessern. Airbus trifft keine Schuld.

Allerdings stoßen die Prüfer im Inneren der Flügelkonstruktion auf ein ganz anderes Problem: In Teilen der Tragfläche lassen sich feine Haarrisse ausmachen. Die Ursache bleibt zunächst unklar.

Hauchdünne Schäden in den Flügeln? Zunächst gehen die Ermittler davon aus, dass die Schäden von den Erschütterungen durch die havarierte Rolls-Royce-Turbine herrühren.

Zur Sicherheit lässt die australische Flugsicherheit weitere Maschinen überprüfen. Die Sonderinspektionen ergeben ein beunruhigendes Bild: ...

... Es tauchen weitere schadhafte Stellen auf. Techniker der Fluggesellschaft Singapore stoßen in den Flügeln von vier weiteren Riesenjets auf die mysteriösen Risse.

Damit ist sicher: Mit dem durchgebrannten Qantas-Triebwerk hat das nichts mehr zu tun. Doch zugleich stehen neue, viel brisantere Fragen im Raum.

Woher kommen die Risse? Wo liegt die Ursache? Ist es Überlastung? Oder Materialermüdung? Oder sind die Risse womöglich die Folge eines grundlegenden Konstruktionsfehlers?

Airbus-Chef Thomas Enders - der designierte EADS-Lenker - weiß: Das A380-Programm kann sich nach den Verzögerungen beim Produktionsstart keine Pannen leisten - ganz zu schweigen von einem Unfall in der Luft.

Der Zufallsfund bei Qantas alarmiert unterdessen auch die Aufseher in Europa. Auf Anweisung der Flugsicherheitsbehörde EASA muss Airbus fast ein Drittel der weltweit im Einsatz befindlichen Mega-Jets auf Risse an den Tragflächen untersuchen lassen.

Die EASA-Anweisung betrifft alle Flugzeuge, die bereits mehr als 1300 Starts und Landungen hinter sich haben. Weltweit sind derzeit 67 Maschine im Einsatz.

In Europa fliegt Air France-KLM und die Deutsche Lufthansa mit der A380.

Mit insgesamt 15 bestellten A380 zählt die Lufthansa zu den Großkunden. Acht der Maschinen sind bereits mit dem Kranich-Logo am Heck im Pendelverkehr zwischen Tokio, Frankfurt, Peking, Miami, Singapur und Johannesburg unterwegs.

Probleme an den Tragflächen gibt es bei der Lufthansa nicht: Nach eingehender Untersuchung geben die Techniker grünes Licht.

Die größte deutsche Fluggesellschaft fliegt ohnehin mit jüngeren Maschinen.

Technisch gesehen haben die Risse keine größere Bedeutung, beeilt sich der Flugzeugbauer zu versichern. "Die A380 fliegt sicher."

Doch das Thema bleibt heikel: Denn bei der Sicherheit schauen Kunden und Passagiere sehr genau hin.

Der Wirbel um die Haarrisse kommt für die EADS-Tochter zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt.

Der Mega-Jet hat sich gerade erst auf dem Weltmarkt etabliert. Die Fluggesellschaft Emirates besitzt allein 20 Maschinen vom Typ A380 - und wartet noch auf 70 weitere bestellte Maschinen.

Nach jahrelangen Verzögerungen läuft die Fertigung endlich rund. Mit jeder neuen Order rückt die Rentabilitätsschwelle des A380-Programms in Reichweite.

Für alle Beteiligten geht es um sehr viel Geld: Der Stückpreis liegt laut Preisliste 2012 bei 296,6 Mio. Euro.

Kratzer und Schrammen wie hier an einer Vorführmaschine in Le Bourget erschweren den Verkauf. Sie verschaffen Kritikern Auftrieb, die die Maschine für zu groß halten.

Tatsächlich bringt die schiere Größe der A380 besondere Anforderungen mit sich: Das Flugzeug beansprucht angemessene Landepisten. Flughafenbetreiber müssen ausreichende Abfertigungskapazitäten bereitstellen.

Auch die Spannweite stellt hohe Ansprüche. Die Piloten dieser Air-France-Maschine erfahren das besonders drastisch beim Rangieren am New Yorker Flughafen JFK.

Im April 2011 touchiert ihre A380 mit der Flügelspitze das Heck eines wartenden Regionalfliegers. Der Vorfall geht glimpflich aus und ist außerhalb der Fachkreise schnell vergessen.

Viel schwerer wiegt, was die eingehende Ursachenforschung nach dem Vorfall im Herbst über Singapur zutage fördert.

Unter anderen Umständen wäre das Problem wahrscheinlich lange unerkannt geblieben. Die betroffenen Flügelspanten zählen nicht zu den Verschleißteilen, die in engen Abständen überprüft werden.

Entwickelt sich der Airbus A380 damit doch noch zum Pannenflieger?

Der Hersteller gibt Entwarnung: Die Risse treten nur an einigen wenigen Bauteilen in einzelnen Maschinen auf.

Betroffen sind die sogenannten Flügelrippen-Verbinder.

Dabei handelt es sich nicht um tragende Teile, heißt es, sondern um eine Art Klammer, die die Flügelrippen mit der Außenhaut der Tragfläche verbinden.

Die wichtigste Aufgabe dieser Klammern ist es, eine aerodynamische Form der Tragfläche zu garantieren.

Insgesamt 4000 gibt es davon in einer A380. Pro betroffener Maschine wies gerade mal eine Handvoll dieser Bauteile feine Risse an der Unterseite auf.

A380-Programmchef Williams (2. von links) bezeichnet das Problem als Kinderkrankheit, wie sie bei ehrgeizigen neuen Flugzeugprogrammen zur Normalität gehören.

Die Ursache sei in erster Linie Material- und Prozessbedingt, erklärt Williams.

Kurz: Das Problem lag in der Fertigung. Mit konventionellem Aluminium wären bei dem angewandten Einbauverfahren keine Probleme aufgetreten.

Airbus betont: Keinesfalls handelt es sich bei den fraglichen Haaarrissen um Ermüdungserscheinungen.

Die zugesicherte Lebenszeit der Riesenflugzeuge von mindestens 19.000 Starts und Landungen bleibe gewährleistet, heißt es.

Diese Festellung ist für den Hersteller und seine Kunden von besonderer Bedeutung: Denn Airline-Planer müssen sehr genau kalkulieren.

Sollte Airbus wegen der Flügelprobleme bei der Nutzung Abstriche machen müssen oder etwa die Belastbarkeit einschränken, brächte das die Rechnung der Fluggesellschaften gründlich durcheinander.

So schnell wie möglich versucht Airbus, die aufgebrachten Kunden zu beruhigen: Das Problem ist eingegrenzt und verstanden. Die neueren A380 sind ohnehin kaum betroffen.

Und: Eine akute Bedrohung stellen die Risse ohnehin nicht dar. Trotzdem sollen alle Maschinen auf Anregung des Herstellers ...

... bei der alle vier Jahre anstehenden Rundum-Wartung besonders auch auf das Haarriss-Phänomen hin untersucht werden.

Drohen den Fluggesellschaft damit lange Standzeiten oder verengte Wartungsintervalle?

Das wäre für den Hersteller ein beträchtliches Risiko: Denn Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit zählen zu den wichtigsten Verkaufsargumenten.

Gerät der gute Ruf der A380 in Gefahr, könnte das Erfolgsmodell des europäischen Flugzeugbaus schnell zum Ladenhüter mutieren.

Und Konkurrenz steht längst mit Alternativangeboten bereit: Boeing wirbt im Langstreckensegment zum Beispiel mit der verbesserten 747-8 oder dem Kohlefaserflieger 787 "Dreamliner" um interessierte Käufer.

Doch Airbus kann aufatmen: Die Auswirkungen auf den Flugbetrieb erweisen sich als überschaubar.

Auch an den Kunden bleibt nichts hängen: ...

... Die Kosten der Zusatzinspektion trägt Airbus im Rahmen der Herstellergarantie. Sie dürften bei EADS kaum ins Gewicht fallen.

(Stand: Januar 2012 / Quelle: Unternehmensangaben, DJ, dpa, rts)