Die Krise in der Autoindustrie wird den großen deutschen Herstellern auch in den nächsten Jahren zu schaffen machen. Nach den rasanten Absatzeinbrüchen im vergangenen Jahr hat die Abwrackprämie nur vorübergehend für Entlastung gesorgt. Experten rechnen mit weiteren Sparprogrammen, begleitet von Kurzarbeit und Stellenabbau. Wie gut die einzelnen Hersteller durch die nächsten Jahre kommen, hängt auch von ihrem strategischen Geschick ab: Welche Märkte versprechen Wachstum? Welche Rolle spielen Konzerngröße und Kooperationen? Welche Antriebsarten werden sich am Ende durchsetzen? Ein Überblick über Stärken und Schwächen der deutschen Autobauer:

Volkswagen:

Europas größter Autobauer Volkswagen kann dank seiner breiten Modellpalette vom Kleinwagen bis zum Schwerlaster und der weltweiten Präsenz konjunkturelle Schwankungen abfedern. Wenn die Nachfrage nach dem Ende der staatlichen Verschrottungsprämien im nächsten Jahr in Europa einbricht, wovon die Branche selbst ausgeht, erwartet der Wolfsburger Konzern aus den aufstrebenden Regionen in Asien und Südamerika wieder höhere Verkaufszahlen. Dadurch soll der Konzernabsatz bei 6,2 Millionen Einheiten stabil gehalten werden. Mit Hilfe neuer Produktionsstätten in Russland, Indien und den USA wollen die Wolfsburger ihren Ausstoß in den nächsten Jahren hochschrauben und bis 2018 Marktführer Toyota vom Thron stoßen. Kurzarbeit könnte für VW wieder zum Thema werden, wenn die durch die staatliche Stütze angehäuften Aufträge im zweiten Halbjahr 2010 abgearbeitet sind.

Daimler:

Der Autobauer Daimler schreibt mit seiner Pkw-Marke Mercedes-Benz seit drei Quartalen Milliardenverluste. Erst in der zweiten Jahreshälfte soll die Kernsparte des Konzerns wieder einen Gewinn abwerfen. Von den deutschen Autobauern hat Mercedes-Benz derzeit die meisten Mitarbeiter in Kurzarbeit, der Rest der rund 160.000 Beschäftigten in Deutschland muss auf knapp neun Prozent des Monatsverdienstes verzichten. Aus der Krise will der Stuttgarter Konzern mit einer Mischung aus leistungsstarken Luxusautos und verbrauchsärmeren Kleinwagen herausfahren. Die ersten Fahrzeuge mit Elektroantrieb sollen ab Jahresende vom Band rollen und an ausgewählte Kunden gehen. Daimler sieht sich selbst zudem als Vorreiter bei der Entwicklung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen, bei denen nur Wasserdampf aus dem Auspuff kommt. 2015 sollen diese Fahrzeuge serientauglich sein und ein Wasserstoff-Tankstellennetz stehen.

BMW:

Mit einem Absatz von zuletzt 1,4 Millionen Autos ist BMW ein vergleichsweise kleiner Hersteller. Weil sich für große Konzerne leichter Kostenvorteile erzielen lassen, etwa bei Einkauf oder Entwicklung, setzen die Münchner auf Kooperationen mit Rivalen wie Daimler oder PSA Peugeot Citroen - wenn auch zögerlich, weil sie Angst um ihr Markenimage haben. Zugute kommt dem Konzern, dass er bereits 2007, weit vor der Krise, ein massives Sparprogramm angeschoben und weltweit 10.000 Stellen abgebaut hat. Frühzeitig hat BMW zudem die Senkung von Verbrauch und Abgasausstoß angepackt und viel Geld investiert; allerdings zahlen die Kunden bisher dafür keinen Aufpreis. Der US-Markt, wo die Münchner einst stark waren, hat sich in der Krise für BMW zum Bremsklotz entwickelt. Für den Wachstumsmarkt China wird seit langem ein zweites Werk diskutiert.

Opel:

Die langjährige GM-Tochter Opel soll im Bund mit dem Autozulieferer Magna und der staatlichen russischen Sberbank in Russland wachsen. Dem dortigen Markt werden nach der Krise als einzigem in Europa wieder hohe Wachstumsraten zugetraut. Vor der Finanz- und Wirtschaftskrise war Russland bereits auf dem Sprung, Deutschland als größten europäischen Pkw-Markt abzulösen, fiel in der Autokrise aber zurück. Als Hypothek könnte sich das Verbot von GM an die "Neue Opel" erweisen, Autos in den USA, Kanada, Südkorea und China zu verkaufen. Auch für Magna selbst dürfte es schwieriger werden, wenn mit Volkswagen ein großer Kunde seine Drohung wahr macht, die Geschäftsbeziehung einzustellen.