Im vergangenen Sommer sorgt ein Zulieferer dafür, dass bei VW teilweise die Produktion lahmliegt. Nun greift er nach einem bayerischen Unternehmen - das Management wehrt sich, die Branche ist alarmiert.

Im ostbayerischen Amberg leben rund 42.000 Menschen. Die hübsche Altstadt ist von einer sehenswerten mittelalterlichen Mauer umgeben. Auf der Website der Stadt lautet die oberste Nachricht, dass die öffentliche Toilette im Rathaus bis kommenden Sonntag geschlossen sei. In dieser beschaulichen Idylle kommt es am Mittwoch zu einem Showdown, auf den die gesamte deutsche Autoindustrie blickt.

Denn dann findet dort die Hauptversammlung von Grammer statt. Das Unternehmen in der Oberpfalz beliefert den VW-Konzern, Mercedes und BMW mit Mittelkonsolen und Kopfstützen. Die Prevent-Gruppe, die der bosnischen Unternehmerfamilie Hastor gehört, will beim Aktionärstreffen die Macht beim bayerischen Zulieferer übernehmen - gegen den Willen des Managements, das sich nach Kräften wehrt. Das liegt vor allem daran, dass sich die Familie Hastor mit Volkswagen angelegt hat. Und Grammer will es sich mit diesem Großkunden keinesfalls verscherzen.

Die Hastors haben sich Ungewöhnliches getraut und die Branche aufgemischt: Nachdem Volkswagen einen Kooperationsvertrag gekündigt hatte, sorgten sie mit einem Lieferstopp dafür, dass im vergangenen Sommer die Produktion von VW teilweise lahmgelegt wurde. Das gelang, weil VW auch bei wichtigen Teilen nur auf einen Zulieferer setzt - das ist zwar riskant, hilft aber beim Sparen.

VW gab nach und einigte sich mit der Prevent-Gruppe darauf, zumindest für weitere sechs Jahre zusammenzuarbeiten. Wie es dann weitergeht, steht in den Sternen. Fest steht allerdings: Beliebt hat sich Hastor bei den Herstellern nicht gemacht. "Nach meiner Einschätzung sind die Namen Hastor und Prevent in großen Teilen der Autoindustrie verbrannt", sagt Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer n-tv.de. Die Familie sei durch "sehr ungewöhnliche Methoden" aufgefallen. Nun wolle Hastor über Grammer mehr Einfluss gewinnen, um einen größeren Hebel anzusetzen.

Mit anderen Worten: Die bosnische Familie stemmt sich gegen die Machtverhältnisse in der Branche. Und die hat - das ist wenig überraschend - etwas dagegen. Bisher drücken die Autokonzerne die Preise ihrer Zulieferer nach Kräften, indem sie ihre Einkaufsmacht ausspielen.

Doch als großer VW-Zulieferer könnte Grammer für die Hastors ein wichtiges Druckmittel in den Verhandlungen mit Wolfsburg sein. Mehr noch: Auch BMW und Daimler beziehen ihre Kopfstützen von Grammer. Seit dem teuren Lieferstreik im vergangenen Sommer sind die großen Autokonzerne aber nicht gut auf das Hastor-Imperium zu sprechen: "So etwas will man kein zweites Mal haben", sagt Dudenhöffer.

Und so stößt die Aussicht, womöglich bald von den Hastors geführt zu werden, bei Grammer nicht auf Begeisterung. "Wir haben von Anfang an gesehen, dass die großen Autohersteller das Investment der Familie sehr negativ betrachten", sagte Grammer-Aufsichtsratschef Klaus Probst der "Wirtschaftswoche". Der Angriff der Familie Hastor gefährde die Existenz des Unternehmens. "Im ersten Quartal haben sich unsere Auftragseingänge im Vergleich zum Vorjahreszeitraum halbiert."

Was haben die Hastors vor?

Die Hastors halten zwischen 20 und 25 Prozent der Grammer-Aktien und wollen auf der Hauptversammlung die Kontrolle im Aufsichtsrat übernehmen und den Vorstand feuern. "Dass das kein Kaffeekränzchen wird, ist doch klar", sagt Franz Enderle, Anwalt von Hastor.

Um eine Machtübernahme zu verhindern, hat das Management Hilfe in China gesucht. Der Autozulieferer Ningbo Jifeng erhöhte sein Aktienpaket von weniger als zehn auf gut zwölf Prozent und will in den kommenden zwölf Monaten weiter aufstocken. Verbale Unterstützung bekommt Grammer auch von Gewerkschaftern und Politikern: Der bayerische IG-Metall-Chef Jürgen Wechsler warnt, die Hastor-Familie habe "lediglich eine kurzfristige Gewinnoptimierung im Blick". Die bayerische Metallindustrie sieht die Zulieferstruktur für die Autohersteller im Land in Gefahr. Matthias Machnig, Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, sagt, er könne bei den Hastors keine Strategie erkennen: "Wir stehen hinter der Geschäftsführung und dem Betriebsrat."

Ein Grund für den Gegenwind ist das strapazierte Verhältnis von Prevent zu Volkswagen. Hinzu kommt, dass die Informationsstrategie der Hastor-Familie für Misstrauen sorgt. Über ihre genauen Pläne für Grammer schweigt sie. Ihre Absicht, die Grammer-Chefs auszuwechseln, begründet sie damit, den Unternehmenswert steigern zu wollen. Eine Änderung der Finanzierungsstruktur oder höhere Gewinnausschüttungen strebe sie nicht an, heißt es in einer Pflichtmitteilung. Auch die bayrische Wirtschaftsministerin Ilse Aigner konnte den Hastor-Vertretern bei einem Krisentreffen nicht entlocken, was sie bei Grammer konkret vorhaben.

Ziel sei es, die Profitabilität zu steigern, sagt ein Insider des weitverzweigten Firmenimperiums der Nachrichtenagentur Reuters. "Bei der Rendite von Grammer hapert es." Zuletzt erwirtschaftete die Firma eine operative Marge von 4,9 Prozent. Damit rangiert Grammer nach Ansicht von Prevent hinter vergleichbaren Unternehmen. Die Bayern selbst halten dagegen, die vergleichbare Konkurrenz komme im Schnitt lediglich auf 4,7 Prozent.

Insgesamt machte das Unternehmen 2016 1,7 Milliarden Euro Umsatz und 45 Millionen Euro Gewinn. "Es ist sicher noch Luft nach oben. Aber Armlehnen und Kopfstützen sind keine Hightech-Produkte, da holt man keine hohe einstellige Marge raus", sagt Analyst Peter Rothenaicher von der Baader-Bank. "Ich tu' mich schwer, Synergiepotenziale mit Prevent zu sehen."

Um die Profitabilität bei Grammer zu steigern, könnte die Familie Hastor eine härtere Gangart in den Verhandlungen mit den Autoherstellern einschlagen. Derzeit sind Forderungen nach Preisabschlägen von mehr als 5 Prozent in der Branche keine Seltenheit. Die Autokonzerne wälzen so ihren Spardruck auf die Zulieferer ab.

Große Player wie Bosch, Continental oder ZF Friedrichshafen können dem Preisdruck etwas entgegensetzen, weil sie ganze Systeme vom Antriebsstrang über die Innenausstattung bis hin zur Fahrzeugelektronik anbieten. Den Kleineren können die Autokonzerne dagegen die Bedingungen diktieren. Zudem sind sie meist auf bestimmte Bauteile spezialisiert, ihre Rendite ist oft niedriger.

"Die Familie verschwindet nicht einfach"

Für die Autobauer wäre ein Lieferant von der Größe wie Grammer unter der Kontrolle von Prevent ein Risiko, wenn er sich künftig ihren Preisforderungen entgegenstellt. Es gibt mit Adient, Faurecia und Lear zwar auch andere Bezugsquellen für Kopfstützen, doch können die Einkaufschefs große Stückzahlen nicht einfach woanders ordern. Bei Mittelkonsolen ist Grammer Aufsichtsratschef Probst zufolge für manche Baureihen der alleinige Lieferant. Bis ein anderer die Teile liefern könne, würde es mehr als zwei Jahre dauern. Genau darauf könnte Prevent setzen. In den vergangenen Jahren hat die Familie Hastor ein kaum durchschaubares Imperium aufgebaut, zu dem zahlreiche Beteiligungen aus unterschiedlichen Branchen gehören.

Ob sich Hastor durchsetzt? Die Hastors halten zwar höchstens ein Viertel der Aktien, doch der chinesische Grammer-Partner Jifeng, der als schützender "weißer Ritter" gilt, besitzt deutlich weniger. Und die meisten Aktionäre kommen nicht zur Hauptversammlung. Ein US-Fonds hält fast 5 Prozent an Grammer, war noch nie beim Aktionärstreffen angemeldet. "Bei einer Präsenz von vielleicht 45 Prozent auf der Hauptversammlung ist offen, wie das ausgeht", sagt Unternehmenschef Hartmut Müller. Und wenn die Hastors den Kürzeren ziehen? "Die Familie Hastor verschwindet nicht einfach nach der Hauptversammlung, egal, wie das läuft", sagt ihr Anwalt Enderle.