Dauerstress mit den Piloten, Ärger bei Austrian Airlines. Alle rebellieren gegen den Sparkurs von Lufthansa-Chef Spohr. Dabei kämpft die Kranich-Airline um nicht weniger als ihre Existenz. Und dann gibt es noch die übermächtige Billigkonkurrenz.

Eigentlich kann Lufthansa-Chef Carsten Spohr noch ganz zufrieden sein. Die nächste Eskalationsstufe im Dauerstreit um die Sparoffensive hat erst einmal nicht gezündet. Die Pilotengewerkschaft Cockpit sagte den Streik auf der Langstrecke ab und verhandelt wieder. Einen anderen Tarifkonflikt legte die Lufthansa fast nebenbei bei. Das Kabinenpersonal, das größtenteils in der Gewerkschaft Unabhängigen Flugbegleiter Organisation (Ufo) organisiert ist, lenkte bei den Low-Cost-Plänen ein. Dafür könnte es jetzt bei der österreichischen Tochter Austrian Airlines (AUA) teuer werden. Hier drohen nach einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) Gehaltsnachzahlungen von mehreren Millionen Euro.

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Wirtschaft 10.09.14

Pilotenstreik in München Acht Stunden Ausstand kosten die Lufthansa Millionen

Spohr ist keine fünf Monate im Amt. Was er in der Zeit bewiesen hat, ist Stehvermögen. Drei Streikwellen hat er in der kurzen Zeit bereits ausgehalten. Ende August wurde Germanwings bestreikt. Anfang September blieben Kurz- und Mittelstreckenflüge der Konzernmutter am Boden. Kurz danach ging am Flughafen München nichts mehr. Allein seit Ende August fielen 475 Flüge aus. Anfang April, noch unter Spohrs Vorgänger Christoph Franz, gab es bereits einen dreitägigen Ausstand - damals fielen 3800 Flüge aus. Das alles zerrt an den Nerven und kratzt am Image der Airline. 

Für Spohr heißt es durchhalten. Er ist noch lange nicht am Ziel. Die Piloten-Gewerkschaft Cockpit hat bislang lediglich Gesprächsbereitschaft signalisiert. Ob sie das "modifizierte Angebot" des Managements zum umstrittenen neuen Vorruhestand der Piloten annehmen wird, ist offen. Bisher wird der Vorschlag nur als "diskussionswürdig" eingestuft.

"Chaos-Tage" gehen ins Geld

Anleger und Analysten bewerten das schon positiv. Denn die Chaos- Tage kratzen nicht nur am Image der Airline, sie gehen auch richtig ins Geld. Allein die Gewinneinbußen durch den Streik im April beliefen sich nach Unternehmensangaben auf 60 Millionen Euro. Jede Ankündigung eines Arbeitskampfes verunsichert die potentiellen Fluggäste und lässt die Buchungszahlen schrumpfen.

Der Aktienkurs spiegelt das wider. Er hat seit Anfang April kräftig eingebüßt. Die kurzfristige Absage des Pilotenstreiks wird von der DZ Bank wegen des positiven Effekts für den Jahresausblick deshalb begrüßt. Eine Einigung auf eine Reduzierung der Pensionsansprüche wäre ein langfristig stützender Faktor, sagen die Analysten. Die Frage ist, ob er gelingt.

Spohr dürfte weiter hart verhandeln - auch wenn er damit weitere Streiks provoziert und damit einen weiteren Image-Verlust riskiert. Lufthansa steckt wie alle anderen traditionellen Airlines in der schwierigen Sandwich-Position zwischen den erfolgreichen Golfairlines auf der Langstrecke und den erfolgreichen Billigfliegern wie Easyjet und Ryanair. Und droht dazwischen zerquetscht zu werden.

Wenn sie in diesem harten Wettbewerb bestehen will, muss die Airline sparen und Kosten senken. Spohr will auf jeden Fall an der Prestige-Marke Lufthansa festhalten und sie sogar wieder richtig aufpolieren. Er will billig und exklusiv unter einem Dach zusammenführen. Damit der Plan funktioniert, muss die Belegschaft sich von alten Pfründen, wie es die komfortablen Vorruhestandsregelungen sind, trennen.

Kampf um einen Platz am Himmel

Spohr darf auch aus einem anderen Grund nicht nachgeben: Er kann nicht der einen Beschäftigtengruppe etwas zusichern, was er der anderen verwehrt. Die Verhandlungen mit den Piloten, Flugbegleitern und Techniker dürfen nicht auseinanderdriften. Ist die Unternehmensführung bei den Piloten zu nachgiebig, wird sich die andere Gruppe darauf berufen. Also wird er hart bleiben.

Die Beschäftigten werden wohl letztlich keine andere Wahl haben, als einzulenken. Denn auch ihnen ist klar, dass es die gute alte - regulierte - Welt der Fluggesellschaften nicht mehr gibt. Auch wenn sie die konkreten Pläne Spohrs nicht für richtig erachten. Lufthansa, Air France und Co. riskieren unterzugehen, wenn sie sich im harten Wettbewerb zu weit zurückfallen lassen. Alle großen Airlines setzen inzwischen auf ihre Billigtöchter, um gegen die Billig-Konkurrenz nicht weiter an Boden zu verlieren. Lufthansa setzt auf Germanwings und Eurowings. Transavia und Vieling sind die Hoffnunsgträger von Air France und Iberia.

Gerade die Piloten tun sich offenbar schwer damit, die Marktveränderungen zu akzeptieren. "Easyjet und Ryanair sind nicht ebenbürtig - das hat auch was mit Standesbewusstsein zu tun", sagt der  Luftverkehrsexperte Cord Schellenberg. Tatsache ist aber, dass die Passagiere heute genauso gerne bei Ryanair und Easyjet einsteigen. Loyal seien Fluggäste nur dem Angebot gegenüber, dass für sie das Beste sei, so Schellenberg. Das könne der Preisfaktor, der Komfort oder die Zeit sein. "Die Passagiere schauen nach vielen Dingen. Und wenn Lufthansa beim Preis nicht mehr mithalten kann, verliert sie Marktanteile und schießt sich aus dem Markt."

Billigplattformen sind Neuland

Eine Gewähr dafür, dass ein exklusives und ein preisgünstiges Flugangebot nebeneinander bestehen können, aufgeht, gibt es nicht. Das müsse die Zukunft zeigen, so der Flugexperte. Der Beweis sei noch nicht erbracht worden. Bisher habe keine traditionsreiche Fluggesellschaft in Europa bewiesen, dass es möglich sei, ein zweites Standbein im Kurzstrecken-Low-Cost-Bereich zu schaffen. Bristish Airways hatte vor Jahren einen Ableger, der Go hieß. Go wurde verkauft.

Lufthansa wagt sich aber auch noch weiter vor. Auf der Langstrecke soll es auch eine günstige Produktionsplattform geben - vorausgesetzt der Aufsichtsrat nickt das. Gelockt werden sollen damit vor allem knauserige Privatreisende sowie Chinesen und Inder, die sich normale Lufthansa-Flüge noch nicht leisten können. Wie viel Sinn es ergibt, verschiedene Plattformen zu haben, die alle mehr oder weniger das gleiche anbieten, aber jeweils eigene Verwaltungen, IT- und Marketingabteilungen haben, ist eine berechtigte Frage.

Aber wenn es Lufthansa nicht schaffen sollte, insgesamt die Kosten für diese Billigoffensive zu senken, einfach um es zu versuchen, dann wird der Beweis, dass eine traditionelle Airline auf diese Weise profitabel fliegen kann, nie erbracht. Immerhin hat Lufthansa im Europaverkehr bewiesen, dass es mit Germanwings eine eigene Alternative gibt.

Wichtig sei es, die Arbeitsplätze in Deutschland zu erhalten, so Schellenberg. Überlasse man Etihad und Co. das Feld, "dann exportieren wir unsere Arbeitsplätze". Nicht nur die Arbeitsplätze in der Luft, sondern auch am Boden würden verloren gehen. Denn Emirates wird ihren Verkehr nicht am Flughafen Frankfurt oder in München sammeln, sondern in Dubai. Es würden zwar auch Jobs für das fliegende Personal neu geschaffen, "aber  in Ländern, wo Mitbestimmung nicht existiert". Die Gewerkschaften müssen sich überlegen, ob das ein Szenario ist, das sie wollen.