Traditionsmarke ist am Ende: Saab verliert den Kampf

Es ist vorbei. Die schwedische Autofirma Saab beantragt Insolvenz.

Eine mehr als 60-jährige Geschichte nimmt ein trauriges Ende.

Die Wurzeln von Saab liegen eigentlich im Flugzeugbau.

1937 wurde das Unternehmen in Linköping durch einen Zusammenschluss aus der Taufe gehoben.

Als Automobilbauer machten sich die Schweden erst 1947 mit dem Saab 92 einen Namen. Bei der Form des Wagens spielte die Erfahrung als Flugzeugbauer durchaus eine Rolle.

Der Saab 92 war das erste Auto überhaupt mit einem Seitenaufprallschutz. Den Elchen verdanken schwedische Automobile seit jeher ihre besonders hohe Sicherheit. So auch in diesem Fall.

Noch lange bevor die Fahrzeugdichte diese Sicherheitsausstattung wichtig werden ließ, musste Saab seine Insassen vor in oder auf das Auto springenden Elchen schützen.

Also wurden Saabs kopfüber aus mehreren Metern auf die Motorhaube knallen gelassen. Der erste Crashtest bei Saab war geboren und man gewann wichtige Erkenntnisse zur Verbesserung der Fahrgastzelle.

So wurde der 92 zum sichersten Auto seiner Zeit. Leider spielte ihm der DKW-Zweitaktmotor des öfteren einen Streich, was die Betriebssicherheit als Ganzes doch wieder einschränkte.

Mit dem 92B gab es ab 1952 erhebliche Änderungen. Der Kofferraum war von außen zugänglich, das Heckfenster wurde größer und ein Jahr später stieg die Leistung auf 28 PS.

Schon mit den ersten Automobilen war das Unternehmen dem Rallyesport verbunden. Erik Carlson gewann damit die Schweden-Rallye. 1952 gewannen Molander und Beifahrerin Kjerstadius mit dem Saab 92 die Rallye Monte Carlo der Frauen.

In Schweden schraubte man derweil an weiteren Legenden. Der eigenwillige Sonnett von 1956 brachte es bei nur 500 Kilogramm Gewicht auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.

Massenkompatibel war er jedoch nicht. Nur sechs Fahrzeuge wurden gebaut.

Rolf Mellde, der Schöpfer des ersten Sonett, ließ sich für sein Auto zwar feiern, ...

... Geld verdienten die Skandinavier aber eher mit Modellen wie dem Saab 93. Auch er geht 1956 ins Rennen und ist der erste Saab, der auch exportiert wird.

Der Löwenanteil wurde über den Atlantik in die USA verschifft. Schon 1957 gab es die Version 93B (im Bild noch die erste Version), die einige Neuerungen an Bord hatte.

Die Frontscheibe war ungeteilt, es gab Befestigungspunkte für Sicherheitsgurte vorn und Blinkleuchten statt Winkern. Die Sitze waren zur besseren Übersicht höher montiert.

Außerdem wurden später die Türen vorn angeschlagen. Auch die zuvor üblichen Schwingachsen wurden durch Schraubfedern und doppelte Dreieckslenker vorn sowie eine Starrachse hinten ersetzt.

Der Saab 96 wurde als Nachfolger ab 1960 gebaut. Er erbte zunächst den Drei-Zylinder-Zweitaktmotor seines Vorgängers. Später sollte der erste Saab-Viertakter im 96 seine Premiere feiern.

Er sollte eines der erfolgreichsten Modelle von Saab überhaupt werden und wurde bis 1980 gebaut. Zusammen mit dem Vier-Zylinder-V-Motor von Ford feierte der 96 Erfolge bei zahlreichen internationalen Rallyes.

Die Kombiversion trug den Namen Saab 95. Er bot für damalige Verhältnisse sehr viel Platz und bewies eine hohe Robustheit.

Eine Besonderheit war die aufklappbare, gegen die Fahrtrichtung montierte dritte Sitzbank. Das Zündschloss befindet sich übrigens bei nahezu allen Modellen von Saab in der Mittelkonsole. Durch Stahlbox und Verriegelung ist das Kurzschließen fast unmöglich.

Im Laufe seines Lebens erfuhr der 96 zahlreiche Facelifts. Trotz der hohen Zahl von fast 550.000 gebauten Exemplaren ist der 96 ein beliebter und gesuchter Oldtimer.

Noch begehrter ist hingegen der Saab Sonett II. Die ältesten Modelle erreichen in gutem Zustand locker Preise jenseits der 16.000 Euro. Von 1966 bis 1970 wurden knapp 1900 Fahrzeuge gebaut.

Zunächst bekam das Auto den bei Saab üblichen Drei-Zylinder-Motor. Er leistete rund 60 PS aus 750 Kubikzentimetern. Damit erreichte der Wagen in 12,5 Sekunden die 100 km/h und fuhr maximal 150 Kilometer pro Stunde.

Später wurde mit dem Sonett V4 ein Vier-Zylinder-Motor des Ford Taunus verbaut. Diese Version wurde mit 1610 Fahrzeugen der Bestseller der Sonett II.

Ende der 1960er Jahre kam der Saab 99 auf den Markt. Etwas frischer vom Äußeren, wurde er von Beginn an mit Vier-Zylinder-Motoren ausgestattet. Im Rallye Sport war der 99 besonders erfolgreich. Dort wurde die Basis für die bekannten Turbo-Motoren geschaffen.

Über zahlreiche Facelifts näherte sich der 99 der von Saab bestens bekannten Karosserieform an. Ein fließendes Heck und eine lange Schnauze wurden zum Markenzeichen.

Mit der Auffrischung von 1972 bekam der 99 eine mächtige, aktive Stoßstange an Front und Heck. Diese war bis 8 km/h verformbar und so selbstreparierend. Der verbesserte Unfallschutz wurde aber mit einem etwas plumpen Äußeren bezahlt.

Dem Nachfolger, dem Saab 90, war nur ein ganz kurzes Leben beschieden. Er sollte die Limousine des 99 werden, wurde aber zum Vorläufer des späteren 900. Für ihn gab es ausschließlich einen Zwei-Liter-Motor mit 100 PS, der aber schon Super-Kraftstoff vertrug.

Außer Metallic-Lackierung und manuellem Schiebedach war keinerlei Sonderausstattung zu kaufen. Von den zwischen 1984 und 1987 gebauten rund 25.000 Exemplaren schafften es nur wenige aus Skandinavien heraus.

In den frühen 1970ern wurde auch der Sonett noch einmal aufgefrischt. Die Karosserie zeichnete sich durch einen damals sensationellen cw-Wert von 0,31 aus.

Der einzige Sportwagen, den Saab jemals baute, hatte aber immer noch das Manko des verhältnismäßig schwachen Ford-Vier-Zylinders. Ab 1971 stieg der Hubraum zwar auf 1700 Kubik, doch die Leistung blieb bei bescheidenen 65 PS. Auch damals schon nicht gerade viel.

Zudem war er noch recht teuer, was den Verkaufserfolg zusätzlich schmälerte. Das Aus kam mit der Einführung neuer Abgasgrenzen im Hauptexportmarkt USA. Sie beendeten den Sportwagenbau bei Saab 1974.

Als Verkaufsschlager profilierte sich eher der Saab 900.

Sein Getriebe saß vorn unter dem nach rechts geneigten Motor und wurde mittels Rollenkette angetrieben. Erst ab 1981 gab es eine Stufenheckvariante mit dem Namen "Sedan" auf dem Markt.

Mit dem Facelift 1987 bekam der 900 eine schnittigere Frontpartie und wurde kurz darauf erneut technisch überarbeitet. Durch die Beteiligung von GM (zunächst nur 50 Prozent) wurde neben dem Vollturbo (Bild) ab 1990 auch ein Volumenmodell namens 900S gebaut.

1993 endete die Ära des ersten Saab 900. GM wollte das Auto technisch aufpolieren. Das Cabrio wurde noch ein Jahr länger gebaut.

Ab 1994 kam der 900 II auf den Markt. Er basierte auf einer gemeinsamen Plattform mit dem Opel Vectra und hatte daher nicht mehr viel mit seinem Vorgänger gemein.

Als großer Bruder gesellte sich 1984 der 9000 hinzu. Er ist Kind einer Kooperation mit dem Fiat-Konzern und war mit dem Lancia Thema, dem Fiat Croma und dem Alfa 164 in weiten Teilen baugleich.

Der 9000 ist daher auch eines der wenigen Modelle von Saab, bei dem das Zündschloss ganz konventionell neben dem Armaturenbrett liegt.

Um die Überlegenheit der Turbo-Technik der Motoren zu demonstrieren, schickte Saab einige Fahrzeuge im Jahr 1986 auf Rekordjagd. Nach 100.000 Kilometern standen 21 internationale Rekorde und zwei Weltrekorde zu Buche.

Daneben hielt viel Elektronik beim 9000 Einzug. Erstmals gab es einen Bordcomputer mit allen bis heute gängigen Funktionen.

1998 wurde der 9000 durch den Saab 9-5 abgelöst. Neben den traditionellen Benzinern, die größtenteils turboaufgeladen sind, kamen aus der Kooperation mit Fiat drei Dieselantriebe hinzu.

Insgesamt war der 9-5 ein gewaltiger Sprung in die automobile Moderne.

Er wurde ab 1997 als erstes Serienfahrzeug mit ventilierenden Vordersitzen ausgeliefert. In Europa ist der Kombi, genannt SportWagon, besonders beliebt.

Sein großes Plus ist die sprichwörtliche Sicherheit von Saab. Im 9-5 feierten aktive Kopfstützen ihre Premiere. Damit soll bei einem Auffahrunfall dem verbreiteten Schleudertrauma vorgebeugt werden.

Auf die Stabilität der Karosserien wurde stets größten Wert gelegt und damit auch eifrig geworben. Einen versetzten Frontalcrash von zwei Fahrzeugen mit 50 km/h können die Insassen nahezu unverletzt überstehen.

Doch bei aller Qualität: Schwarze Zahlen hatte das Unternehmen seit den 1990ern nicht mehr geschrieben. Nach 20 Jahren als Tochter von General Motors befand sich Saab 2009 zum ersten Mal kurz vor dem Bankrott. Bei einem Umsatz von rund einer Milliarde Euro stand ein deftiger Verlust von 400 Millionen Euro zu Buche.

Am 26. Januar 2010 erfolgte dann das große Aufatmen in Trollhättan: Für 400 Millionen Dollar kaufte die Sportwagenfirma Spyker die Firma und rettete die Traditionsmarke in letzter Minute vor der Abwicklung. Strahlend präsentierten sich Spyker-Chef Victor Müller und sein Saab-Pendant Jan-Aake Jonsson in Stockholm.

Die Übernahme glich einer mittleren Sensation. So waren die Niederländer von Spyker 2007 zwar mit einem eigenen Team in der Formel 1 vertreten, in Sachen Unternehmensgröße fuhren sie jedoch mindestens eine Liga unter Saab.

Fortan galt es alte Zöpfe abzuschneiden ...

... und die Erinnerung an den vorhergehenden Eigentümer zu verdrängen.

Zunächst herrschte Aufbruchstimmung. Stolz präsentierten die Schweden auf dem Automobilsalon in Genf den Saab 9-5 im neuen Gewand. Der Erfolg des Flaggschiffs galt als eine der Hauptvoraussetzungen für das Fortbestehen der Kultmarke.

Im September 2010 war BMW-Vertriebschef Ian Robertson zu Gast in Trollhättan. Ab 2012 wollten die Münchner Saab mit Motoren für eine Modellreihe ausstatten.

Wenig später bewarben die Schweden auf dem Pariser Autosalon ihr erstes Elektroauto, den 9-3 ePower. Vor allem die Lithium-Ionen-Batterien lassen den Kraftprotz in nur 8,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen.

Der niederländische Eigentümer Spyker setzte derweil bald alles auf die Karte Saab. Ende Februar 2011 gab das Unternehmen aus Zeewolde bekannt, seine Sportwagenlinie zu verkaufen.

Kurz darauf zogen wieder dunkle Wolken in Trollhättan auf. Wegen unbezahlter Rechnungen blieben Lieferungen aus. Die Bänder standen still. Saab entschloss sich, firmeneigene Immobilien zu verkaufen, um neues Geld aufzutreiben.

Zwar gab die schwedische Schuldenverwaltung grünes Licht, das letzte Wort hatte jedoch die Europäische Investment Bank. Die stellte sich quer.

Zudem platzte ein Deal mit der chinesischen Hawtai Motor Group. 150 Millionen Euro wollten die Chinesen ursprünglich investieren.

Kurze Zeit später fand sich im Reich der Mitte doch noch ein Strohhalm. Der Autohändler Pang Da um Chef Pang Qinghua nahm 110 Millionen Euro in die Hand.

Letztlich liefen die Bänder nur zehn Tage. Einmal mehr fehlten den Schweden Teile.

Dann erreicht die Angestellten in Trollhättan die nächste Hiobsbotschaft. Ihr Arbeitgeber kann ihnen keine Löhne zahlen.

Das Sterben auf Raten geht weiter, die Bruchlandung von Saab ist keine Überraschung.

Nun also der Insolvenzantrag und der finale Crash.